2024 Acura Integra Type S は子供も大人も楽しめます

南カリフォルニアのハイウェイ154号線に点在する町の一つを時速14マイルで走行するダンプトラックの後ろに立ち往生していると、アキュラがこの最初のドライブプログラムで2024年型インテグラタイプSを売り飛ばしているのではないかと思わずにはいられない。 ヤロウポケにイライラする必要はありません。 ラグナセカでコークスクリューの交渉をするべきだ

このルートのすべてがそれほど穏やかなわけではなく、後で楽しい峡谷の道が開かれますが、アキュラがインテグラ タイプ S を関連するホンダ シビック タイプよりも成熟したストリートカーとして宣伝しているため、これはサーキットドライブではなくストリートドライブです。 R、トラックマシンとして請求されます。 シビック タイプ R の方がわずかにシャープかもしれませんが、インテグラ タイプ S も同様に高性能で、より魅力的です。

Acura Integra Type S: 乱暴なパワー

インテグラ タイプSとシビック タイプRは、基本構造、パワートレイン、サスペンションを共通化。 タイヤもサイズや銘柄まで同じです。

インテグラ タイプ S の要素の 1 つであるエンジンは、シビック タイプ R よりもわずかですが鋭いエッジを持っています。 同じ 25.2 psi のブーストを備えた同じ 2.0 リッター ターボ 4 で、信じられないほどのパワーを実現します。 ここでは、6,500 rpmで320 hp、2,600〜4,000 rpmで310 lb-ftのトルクを発生します。 これはシビック タイプRを5馬力上回っているが、アキュラによれば、インテグラ タイプSも中速トルクが向上するようにプログラムされているという。

インテグラ タイプ S は、時速 0 マイルから 90 マイルまで 5 秒強で発進することができ、渋滞に邪魔されずに自由に走るために懸命に走ります。 停止からのレスポンスが良く、トルクフルなエンジンです。 また、ミッドレンジから 7,000 rpm のレッドラインまでの応答性も優れていますが、タイプ S とタイプ R に違いがある場合は、ここでは利用できないバックツーバックのドライブが必要になります。

シビック タイプ R と同様に、インテグラ タイプ S を強力に発進させるのは難しい。なぜなら、動力は 6 速マニュアル トランスミッションを介してのみ前輪に伝達され、アキュラには発進制御機能がないためである。

何度かハードスタートを試してみましたが、スロットルを約 3/4 にして約 2,000 rpm で発進するのが最適であることがわかりました。 それよりもはるかに高い回転数を使用すると、クラッチを切ったときにホイールが空転してしまいます。アキュラには 3,400 rpm で回転数がカットオフされ、パワーが抑制されます。 フロントエンドも見事に反応し、どちらか一方に強く引っ張られることなく、トルクステアのヒントだけが得られます。 アキュラは、等長ハーフシャフト、機械式リミテッドスリップディファレンシャル、ナックルとダンパーを分離した二軸マクファーソンストラットフロントサスペンションによりトルクステアを制限しています。

少なくとも車の外から見ると、エンジンはタイプ R よりもさらにおしゃべりです。 単一の排気バルブと中央に取り付けられた3つの4.3インチアウトレットを備えたホンダと基本的に同じ排気システムを備えていますが、ホンダのフロントレゾネーターがないため、音が大きくなります。 この音は 2 段階で聞こえます。コンフォート ドライブ モードではバルブが高回転で開き、スポーツ モードでは低回転でバルブが開き、スポーツ プラスでは常に開いたままになります。 また、スポーツ プラスは、シフトダウン、シフトアップ、減速時、またはエンジンの回転数を上げるときに、排気からいくつかのポップ音や衝撃音を引き起こします。

運転席からは確かにエンジンから蜂の巣のような怒号が聞こえますが、インテグラにはシビックよりも消音材が多く装備されているため、会話の邪魔にはなりません。 窓を閉めるまで、パチパチという音やブローオフバルブの音にさえ気づきませんでした。

マニュアルトランスミッションは、典型的なホンダ/アキュラの喜びであり、短いスロー、確実な噛み合い、そして金属と革のシフトノブによる素晴らしい感触を備えています。 私の唯一の不満は、クラッチが軽く、接続点が高く、慣れるまでに数回シフトする必要があることです。

Acura Integra Type S: フロントドライブの驚異

インテグラ タイプ S の前輪駆動レイアウトもハンドリングには理想的ではありませんが、車を運転していないとわかりません。 シビック タイプ R に代わって、市場で最も優れたハンドリングの前輪駆動車としての地位を確立しました。

アキュラはそこに到達するために標準のインテグラをアップグレードします。 シビック タイプ R のさまざまなサスペンション コンポーネントをインテグラの下に取り付ける際に、アキュラのエンジニアはフロント トラックを 3.5 インチ、リア トラックを 1.9 インチ広げました。 管状のフロントスタビライザーバーは 2 mm 幅が 29 mm で、ソリッドリアバーは A-Spec Integra のものよりも 2 mm 幅が広く 20.5 mm です。 マルチリンク式リアサスペンションも高剛性ナックルとアキュラ社が公開していない素材を使用した独自のブッシュを採用。 これらはすべて、インテグラの 3 方向調整可能なダンパーのスポーツチューン バージョンを通じて反応します。 ボディ構造は変わっていないが、アキュラはより多くの接着材を追加している。

タイプ S は各コーナーの 19×9.5 インチ ホイールに取り付けられた 265/30R19 ミシュラン パイロット スポーツ 4S を転がり、サスペンションにより大きなホイールとタイヤを装着できるスペースが確保されています。 ホイールは A-Spec モデルの 18 よりも大きいかもしれませんが、6.5% 軽量です。

可変ステアリングレシオは実際には他のインテグラよりもわずかに遅いものの、フルロック時の 11.62:1 からセンターでの 14.9:1 までのレシオで非常に速いです。 ブレーキも、ブレンボ製 4 ピストン キャリパーを使用するとフロントが 1.5 インチ大きくなって 13.8 インチになり、シングルスロット キャリパーを使用するとリアが 0.9 インチ大きくなって 12.0 インチになります。

前輪からのみ動力が伝達されるため、ミシュランは加速とステアリングを管理し、制動力の大部分を担わなければなりませんが、それらをすべてうまくこなします。

その日の後半に経験する開けた峡谷の道では、ハッチバックのハンドリング能力のすべてではありませんが、その多くが明らかになります。

他のインテグラと同様に、タイプ S は重量感のあるダイレクトなステアリングを備えており、高速道路での安定性を向上させるために高速道路でさらにしっかりします。 車は素早くコーナーに曲がり、リアエンドも律儀に追従します。 曲がり角ではウォーターバグのように走り、幅広のタイヤとスリップ制限付きデフのおかげでコーナーからの加速時に効率的にパワーを下げます。

ただし、タイヤの性能には限界があるため、旋回、加速、制動のための重量のバランスが重要です。 スピードが速すぎてコーナーに突っ込むときは、スロットルを緩めるかブレーキを少し踏み込むと、ノーズがうまく押し込まれてコーナーを切り抜けます。 コーナーを抜け出すのが速すぎるとワイドに走ってしまいますが、スロットルを少し下げるとコースに戻ります。

これは、ダンパーの設定に関係なく、適切に調整されたサスペンションによるわずかなボディの傾きのおかげで、すべて簡単に感じることができます。 コンフォート、スポーツ、スポーツ+の 3 つのダンパー モードのそれぞれにおいて、インテグラ タイプ S はシビック タイプ R のサスペンションよりも半音柔らかいですが、壊れた舗装では乗り心地が忙しすぎることがわかりました。 Comfort は日常の快適な乗り心地を提供し、Sport+ は激しい段差に隣接し、Sport は曲がりくねった道路に最適です。

全体として、タイプ S はタイプ R のすべてのパフォーマンスを備えているように感じられます。ラグナ セカのようなサーキットではおそらくほぼ同じタイムを発揮しますが、ストリートではより快適です。 それはこの車のより大人の性格と一致しており、それは外観や装備にも反映されています。

Acura Integra Type S: 大人の選択

インテグラ タイプ S は、パフォーマンスを向上させるためにさまざまな外観変更を行っています。

前面には、ダイヤモンドパターンのメッシュを備えたより大きくてオープンなグリルが装備されており、他のインテグラよりも 170% 多くの空気の流れを実現します。 この空気はエンジンを冷却し、アルミニウム製フードの通気口を通って流れ、揚力を低減します。 下部フェイシアには、ブレーキ冷却用のエリアを備えた大きなエアインテークと、前輪の周囲にエア カーテンを形成するのに役立つカナードがあります。

幅広のロアシルはホイールフレアにマッチし、他のインテグラよりも車幅を2.8インチ広くし、リアエンドには一体型リップスポイラーとトリプルセンター出口エキゾーストフィニッシャーを備えたグロスブラックディフューザーが装備されています。

この変更により、インテグラ タイプ S は意図的なスタンスを与えられ、主にシビック タイプ R のようなリアウイングがなくなったことにより、ボーイ レーサーの領域にあまり逸脱しないようになりました。 これは、アキュラがホンダよりもサーキットでのダウンフォースがわずかに少ないことを意味するかもしれませんが、賢明な抑制を行使するデザインの車を運転するには、相応の代償を払う必要があります。

内装の変化はかなり少ないです。 シートは他のインテグラと同じデザインですが、よりしっかりとしたボルスター、合成スエードのインサート、コントラストのあるステッチが施されています。 ヒーター付きで、8 方向のパワー調整と 4 方向のパワーランバー調整を備えた、スポーティで快適なシートですが、レカロや他のメーカーが提供するエクストリーム スポーツ シートほど攻撃的ではありません。 体の大きな人はそれを理解するでしょうが、小さな人はそうではないかもしれません。 私は彼らが好き。 後部座席は他のインテグラの標準的な3人乗りではなく、2人乗り用の形状になっています。

インテリアには、穴あきレザーのステアリングホイールとシフトノブ、カラーステッチを施した合成スエードのシフトブーツ、購入者が選択したレッド、エボニー、またはオーキッドのインテリアカラーに合わせたロアダッシュも特徴です。

アキュラはまた、タイプ S に、10.2 インチのデジタル インストルメント クラスター、9.0 インチのタッチスクリーン、ヘッドアップ ディスプレイ、16 スピーカーの ELS オーディオ、ワイヤレス Apple CarPlay および Android Auto、ワイヤレスなどの高級車レベルの標準装備を装備しています。スマホの充電中。

標準の安全機能は、ブラインドスポット モニター、後部横断交通警報、歩行者検知機能付き自動緊急ブレーキ、アクティブ レーン コントロール、アダプティブ クルーズ コントロール、前後パーキング センサー、交通標識認識で構成されます。

これらすべての価格は 1,195 ドルの目的地手数料を含む 51,995 ドルです。 これは、自動車当局の2023年最優秀自動車賞を受賞したシビック タイプRよりも約1万ドル高い。 ただし、インテグラ タイプ S はシビックよりも市民的で、装備も充実しています。 また、ゆっくりと動くダンプトランクが道をふさがない限り、同じように機能する可能性があります。 私たちは、今年後半に行われる自動車当局の「2024 年購入すべきベストカー」テストでそれを実現することを目指します。

アキュラは、この直接のレポートをお届けするために、自動車当局の旅費と宿泊費を負担しました。