ガソリン駆動の 3.0L ビターボ V6 エンジンのフォード レンジャー ラプターがマレーシア市場に登場してから 1 年弱が経ち、2.0L ターボディーゼル 4 気筒モデルが今月現地で発売されました。
そのため、現在のレンジャーラインナップをリードする 3.0 リッターガソリンビターボ V6 搭載モデルに、2.0L ディーゼルモデルが加わりました。 後者は、高性能オフロードの愛好家にダブルキャブのピックアップ トラック体験に代わる魅力的な選択肢を提供し続けており、そのエントリー価格は保険なしで路上で RM248,888 に設定されています。
これにより、価格がRM259,888（保険なしのOTR）であるV6ガソリンバージョンよりもちょうどRM11,000安くなります。 わずかに安い価格と異なるパワートレインから何が得られるでしょうか? 私たちは、ベトナムのラオカイ省サパの丘陵地帯で V6 に対してオイルバーナーをテストし、オイルバーナーがどの程度の性能を発揮するかを知る機会がありました。
外見的には、レンジャー ラプター 2.0 バイターボ ディーゼル (正式名称を付けると) と、ボンネットの下に 3.0L EcoBoost V6 を搭載したガソリン駆動のツインとを区別する貴重な点はほとんどありません。 外観さえも、3.0L ガソリン仕様の 2 つの排気口を除けば、ほとんど同じです。 ディーゼルは車両の下深くで終わる単一パイプの通常のレンジャーレイアウトに戻ります。
内部に移ると、ディーゼル ラプターのインテリアは 3.0L V6 ガソリンに見られるものを踏襲しており、バリアントのアイデンティティを示すオレンジ色のハイライトがたっぷりと施されています。 乗員は引き続き、ワイヤレスの Apple CarPlay および Android Auto 接続を提供する、鮮明な縦向きの 12 インチ タッチスクリーンにアクセスできます。
ベトナム北部でサンプルしたタイ仕様のディーゼルは、ガソリン版のBang & Olufsenアンサンブルの代わりに6スピーカーのノーブランドオーディオセットアップを備えていましたが、マレーシア市場向けのディーゼル版は3.0L V6ガソリンに見られるのと同じシステムを備えています。 Apple CarPlay 経由の接続は簡単で、B&O セットアップによるストリーミングされたオーディオの品質は、ピックアップ トラックから期待できるものとほぼ同じです。
ただし、化粧品とは別に、ディーゼルパワートレインへの回帰には譲歩もある。 まず、ディーゼルバージョンは、ピックアップトラックコースにふさわしい、比較的ガタガタしたディーゼルの特徴を取り戻します。パワートレインタイプの進歩により、長年にわたってかなりの洗練がもたらされてきましたが、V6エンジンを搭載したラプターのようなガソリンエンジンをサンプリングしています。この 2 つの音の滑らかさのコントラストがはっきりとわかります。 ガソリンユニットからの多気筒の鼓動もまた、イベント感を高めます。
3.0L V6 ガソリンの場合、パワーとトルクの供給は低 RPM からわずかに緩やかになり、トルクと馬力のピーク値はそれぞれ 583 Nm と 397 PS に達します。 主要な出力数値を超えて、2.0L ディーゼルは回転範囲と聴覚的品質の点でも当然ガソリンに譲ります。
サパにある車両テスト会場の丘陵地帯の周囲は、ある意味諸刃の場所でした。 ピックアップトラックのオフロード走行資格の一部を発揮するには十分に挑戦的な地形ではありましたが、狭くて曲がりくねった丘の中腹道路の範囲内でのほとんどは低速走行であり、時折市街地に進入することもありましたが、低速のままでした。ともかく。
ホーチミン市やハノイの混乱とはまったく異なりますが、ドライバー、特に私たちの派遣団のような訪問者は、このような村の敷地内では依然として茎に目を光らせ、旋回して向かう必要があります。これらの道路上の地元住民向けの標識は単なる提案にすぎません。 したがって、ディーゼルエンジンを搭載したレンジャー ラプターの高速道路での走行特性をどのような長さであれレポートするには、現地のスティントを待つ必要があります。
ディファレンシャル構成も同様です。 ディーゼルのラプターはリアアクスルのリミテッドスリップディファレンシャルを1つだけ装備していますが、ガソリンには前後にLSDが装備されています。 走行中、ディーゼルはデモンストレーション中にうまく無罪放免になりましたが、フロントロックディファレンシャルの欠如がパフォーマンス面に影響を与えるかどうかを確認するには、おそらくより厳密なテストが必要です。
そうは言っても、ディーゼルモデルはシャーシ前面の 3.0L V6 ガソリンとほぼ一致しており、重要な違いはダンパー仕様のわずかな違いによって表されます。
ガソリンバージョンには、有名なサスペンションコンポーネントメーカー Fox 製の Live Valve 2.5 インチ内部バイパスユニットが搭載されており、ダンピングレートを 1 秒あたり最大 500 回調整できますが、ディーゼルバージョンのダンパーユニットには Live Valve 機能がありません。
私たちがベトナムでサンプルしたレンジャー ラプターのガソリン バージョンとディーゼル バージョンは、異なるオフロード コースで使用されましたが、十分な重複があり、ライブ バルブを装備したガソリン バージョンは、同様のモデルよりもわずかに洗練された乗り心地とボディ コントロールを備えていることがわかりました。ロッククロールと川を渡る道。
さらに、私たちの同僚のファリドは、マレーシアの発表会場に敷かれた短いダートコースで 2.0L ディーゼルのレンジャー ラプターを短時間走行しましたが、ライブバルブがサスペンションされていないレンジャー ラプターは直感的に若干劣るということで同意しました。ガソリンバージョンよりも高速で地形の変化に対応します。
これは相対的なものであり、レンジャー ラインナップ全体の文脈で考えると、ラプター バリアントのより強化されたシャーシ構造とフォックス ダンパーは、標準と比較して起伏の多い地形での車体の動きをより厳密に制御していることからすぐに明らかです。レンジャーの亜種。
標準的な 2.0L ディーゼルエンジンを搭載した Ranger 型と比較すると、Raptor のシャーシの動きはより良く固定されており、仕様に近いユニットでの連続サンプリングで示されているように、トラック全体がより統合された方法で地形を通過します。当社の市場のWildtrakバリアントに。
それを念頭に置くと、レンジャー ラプターの主流の兄弟車に対するプレミアムの多くは、構造的にも付属品においてもオフロード装備に保たれています。 それでは、2.0Lディーゼルレンジャーラプターは誰のためのものなのでしょうか？
ガソリン版と同様に、ディーゼル ラプターも、強化されたオフロード性能、特に高速走行時にそれを使いたい、トラックの荷台をおまけとして高く評価する購入者をターゲットにしています。 確かに、ラプターはそのレンジメイトと比較してペイロード定格がわずかに低いですが、ラプターを手に入れる人は誰もこれを実際に気にすることはありません。
これはガソリンとディーゼルの両方のバージョンに当てはまります。そのため、ディーゼルが優位にあるのは燃料範囲です。 どちらも80リットルの燃料タンクを搭載しており、ベトナムの3.0リットルV6エンジンでは満タンからの表示表示航続距離は約330kmと示され、ディーゼルはその約2倍を示した。
しかし、テスト中のガソリンレンジャー・ラプターズは、先行グループのバハモードをデモンストレーションするために、非常に頻繁にスロットル全開で非常にハードな走行にさらされたのに対し、ディーゼル車は泥だらけのわだちや岩の這い上で比較的落ち着いた展開が与えられた。
今回の燃料レンジは、厳密に一致する組み合わせを生み出すものではありませんが、レンジャー ラプターのオフロード性能を探している購入希望者にとってはディーゼルが最適であると推測されます。給油のために頻繁に停止する必要がなくなります。 比較すると、ガソリン V6 は高速走行時のパフォーマンスが向上し、よりチューニングされたエンジン音をもたらします。
ディーゼルエンジンのレンジャー ラプターの価格が RM248,888 であるのに対し、ガソリン ツインのステッカーが RM259,888 であることを考えると、RM11k は両者の間にあまり差がないため、最終的には使用目的によるのかもしれません。
マレーシアのピックアップトラック市場のこの端では、冷酷なコスト重視の論理に直面して、要求された価格を正当化するのは難しいかもしれない。 逆に、もしこの価格帯のプレミアムセダンが厩舎の2台目か3台目として候補に挙がっているのであれば、ラプターは間違いなく、印象的で代替的な方法で多くの魅力を提供してくれるだろう。
レンジャー ラプターのオフロード性能を高速で活用する機会がある人にとっては、3.0L V6 が間違いなく最適です。また、高速道路での走行距離が多いが、それでもこの非常に完成度の高いシャーシである 2.0L バイターボ ディーゼルを高く評価する人にとっては、3.0L V6 が最適です。価格の利点だけでなく、真剣に検討する価値があります。
ベトナムの2023年フォード・レンジャー・ラプター、公式画像