2024年マツダCX-90はよりファン層への参加を目指す

の ウォールストリートジャーナル は6月初旬、アメリカの出生率が低下しており、2022年の出生数は2007年より15パーセント減少すると発表した。さらに、出生率は1950年代後半のピークの半分以下で推移している。 しかし、それは流行遅れのミニバンに代わる現代の家族向けの 3 列中型 SUV の販売には影響しておらず、年間 130 万台以上の販売が続いています。 もちろん、かつては最大長さ 200 インチと定義されていた中型サイズのカテゴリーは、私たちのウエストライン全体のように引き伸ばされています。

このまったく新しいマツダ CX-90 は、マツダのラインナップの中で最大のマシンとして CX-9 に代わるものであると考えてください。 全長は200.8インチで、先代モデルより1インチ半長く、ホンダ・パイロット、ヒュンダイ・パリセイド、フォード・エクスプローラーよりも長い。 しかし、これは広大な室内空間を意味するものではありません。

はい、CX-90 は CX-9 よりも少し広く、計算上の内部容積は 143 立方フィートで、約 8 立方メートル増加しています。 しかし、内部は前述の競合他社よりも10〜12立方フィート小さい。 中身が固いというわけではありません。 これでも 1 列目と 2 列目は広々としたキャビンであり、3 列目は主に子供に適しています。 ただし、幅は一般的にどこでも競合他社よりも少し小さいです。

興味深いのは、CX-90の122.8インチのホイールベース（セグメント内で最長）にもかかわらず、足元のスペースがもう一つ遅れをとっている点である。 これは、CX-90が、ほとんどの競合他社に共通した横置きエンジン、フロントドライブベースのレイアウトから、古典的な南北リアドライブ構成に移行したことが部分的に影響している可能性があります。 パワーはマツダの真新しい 3.3 リッター直列 6 エンジンから供給され、非常に BMW らしいセットアップです。

エンジンはシングル ターボを採用しており、レギュラー燃料用とプレミアム燃料用に調整された 2 つの形式が用意されています。 私たちのテスト例はより強力な S モデルで、プレミアムでは 6000 rpm で 340 ポニー、2000 rpm で 369 ポンドフィートのトルクを発生しました (出力はレギュラーよりわずかに低下しますが、依然として非 S バージョンの 280 馬力より高いままです)。 これはマツダが開発した最新の8速オートマチックと結合されており、48ボルトのハイブリッドシステムによって強化されており、ピーク出力は増加しないが、主に低回転で最大113ポンドフィートのトルクでエンジンをアシストすることができる。休憩からスタートするとき。

これだけ聞くと非常にスポーティに聞こえますが、CX-90 の計測では時速 100 マイルまで 6.3 秒、時速 99 マイルで 400 マイルを 14.7 秒で通過しました。 これは家族で使用するのに十分な速さですが、291 馬力のヒュンダイ パリセイドよりも各測定値でわずか 10 分の 1 速いだけで、300 馬力のフォード エクスプローラーよりも遅いです。 さらに驚くべきことに、CX-90は、マツダエンジンの豊富なトルクとハイブリッドブーストにもかかわらず、日常の運転での応答性を測定する時速30～50マイルと時速50～70マイルの範囲では平均値に過ぎない。 また、6 気筒はカジュアルな運転ではスムーズで静かですが、フルスロットルにすると音量が大幅に上がりますが、スポーティで強力な直列 6 気筒に期待されるメロディアスなうなり声は発生しません。

このミッドレンジのパンチの欠如の一部は、ほとんどのオートマチック トランスミッションで使用されるトルク コンバーターの代わりに使用される湿式クラッチに起因する可能性があります。 この変更はおそらく CX-90 の優れた燃費に貢献していると考えられます。 S モデルの EPA 評価は、市街地 23 mpg、高速道路 28、複合 25 mpg です。 ほとんどの競合他社は、総合評価で 4 または 5 mpg 遅れています。 そして、これらの数値は現実世界にも当てはまります。私たちの車は、時速 125 マイルの高速道路テストで、EPA 数値より 1 mpg 高い 29 mpg を達成しました。

もちろん、マツダは通常、平均以上のドライビングダイナミクスで知られています。 CX-90はコントロールアームフロントサスペンションを採用し、一般的なフロントドライブベースのSUVよりもバランスの取れた前後重量配分を備えているため、この点でCX-90に大きな期待を寄せていました。 市街地速度ではステアリングの感触は良いが、高速道路では重くなり、CX-90が実際よりも大きく感じられる。 ハンドリングと安定性はまあまあですが特別なものではなく、コーナリンググリップは 0.85 g でクラス平均よりわずかに優れているだけです。 時速 110 マイルでの停止距離 177 フィートは、やはり平均にすぎません。 そして、このモデルの 21 インチのホイールとタイヤのおかげで、たとえ 3 人しか乗っていなくても、重いバッグが 3 つあったとしても、荒れた路面でも乗り心地はギクシャクしました。

内部のスタイリングはハンサムですが、すべての素材が賞賛を集めたわけではありません。 最高級のプレミアム プラス パッケージ バージョンでは、タン ナッパ レザーの室内装飾に、ダッシュボード面にタン スエードの大きな生地見本が付いています。 内装のカラフルさを抑えた落ち着いたデザインもございます。

私たちが気に入ったのは、センター コンソールの上に HVAC コントロールのフルセットがあることで、温度を変更するために画面メニューの奥まで探る必要がありませんでした。 一般に、インフォテインメント システムは、コンソール上のタッチまたはロータリー コントローラで制御され、非常にうまく機能します。 ただし、HVAC コントロールに関して奇妙な点が 1 つありました。それは、フロント キャビンの両側の温度設定を上げたり下げたりするために使用される一対のトグルでした。 青い方を押すと温度が下がりますが、赤い方を押すと温度が下がります。 上げた 温度。 上下両方の動作を伴う 1 つのトグルのほうが、よりシンプルで簡単かつ論理的であったでしょう。

基本のCX-90の価格は40,970ドルからですが、フル装備のCX-90の価格は61,920ドルで、車を積んだヒュンダイのパリセイドより約8000ドル高く、最上級の起亜テルライドより7000ドル以上高くなっています。 マツダは新モデルでプレミアム領域に進出しようとしているが、CX-90 はフル装備のプレミアム プラスを装い、多くの機能とハードウェアを詰め込んでいる。 しかし、CX-90の最高級トリムは、最も高価な仕様のお気に入りの3列SUVよりも高価であり、最上位のCX-90がこれらのより安価な競合他社を飛び越えることができるかどうか疑問に思っています。 比較テストのためにセグメントを組み立てたらすぐに答えが得られます。

寄稿編集者

チャバ・チェレが加入 車とドライバー 1980年に、そして実際に離れることはありませんでした。 技術編集者およびディレクターを務めた後、1993 年から 2008 年に現役を引退するまで編集長を務めました。彼は自動車ジャーナリズムとレモン レースに手を出し続け、2017 年には 1965 年製ジャガー E タイプの担当も務めています。コロラド州の自宅近くでスキーやハイキングをしていないときは、ポルシェ 911 と 3 台のオートバイ。