親会社のアメリカン・ホンダ・モーターは、北米で2030年までに80万台のEVの販売を目指しており、そのうち50万台がホンダブランドに割り当てられる。
アキュラは電動化目標について具体的にはしておらず、兄弟車のホンダよりも積極的な移行となるとだけ述べ、同時期に販売台数の60％がEV販売によるものになると予想している。 アキュラは2023年に16万台の販売を達成すると予想している。
アキュラのEVへの軸足は起亜自動車やフォードなどのライバルに遅れをとっているが、インテグラ・タイプSのような高性能車を購入する顧客はまだEVを検討する可能性は低いとコルコー氏は述べた。
しかし、アキュラは、彼らが移行する準備が整うまで彼らの関与を維持することに熱心であり、ラインナップはブランドのパフォーマンス哲学を提供し続けるでしょう。
ZDXは、アメリカンホンダとゼネラルモーターズのコラボレーションによって実現します。 これはGMのUltiumバッテリー電気プラットフォームを搭載し、キャデラック・リリクをベースにしていると予想されているが、おそらく全輪ドライブトレインを搭載している可能性があるが、そのデザインと走行特性は明らかにアキュラのものとなるだろう。
ZDX Type Sがどのような性能機能を提供するかについての詳細は発表されていないが、より多くのパワーを搭載し、パワーを優先して航続距離を犠牲にする可能性がある。
「まだたくさんあります [engineering] EV の機敏性とパフォーマンス特性に関しては、スペースが限られているため、合理的な加速以外に、ダイナミックなパフォーマンスも、将来に向けてアキュラの明らかな強みとなるでしょう」とコルコー氏は語った。
同氏は、EVに関するよくある不満は、どのEVも同じように感じられることだが、必ずしもそうである必要はない、と語った。
「車の中でしびれを感じることは最も避けたいことです」とコルコル氏は言う。 「ペダルを踏み込むと直線ではうまくいきますが、速度制限のある街中では何の役に立つでしょうか？
「パフォーマンスを生み出すためにバッテリーからどれだけの量を引き出すか、サスペンションシステムをどのように調整するかなど、バッテリー電力を使ってあらゆる種類のことができます。それらが特性を定義するため、同じものの海に陥ることはありません。」