直線では、GPニュルブルクリンクのような現代のサーキットでも速く感じます。 少なくとも500馬力以上は速いと感じます。 そして、ブレーキングは、バイワイヤーであり、強力な回生を含んでいるにもかかわらず、合計0.6gまでの非常に高いブレーキレベルであっても、強力で一貫しています。 非常によく回転し、ヨーロッパの最高のホットハッチや現在ではヒュンダイの N ハッチにも見られる「タック」の一部が心地よく保たれています。 それは、重量が2トンに達するはずの車の中で、可能な限り強力に存在します。 つまり、持ち上げると、中央を中心に回転するように、喜んで向きを変えます。 次に、パワーをオンにすると、Ioniq 5 N はその一部をリアにそらして、そのラインをうまく、あるいはおそらくそれ以上にまっすぐにします。
コーナリングの姿勢は、リフト、ターン、パワー、ストレートなど、後期の三菱ランサー エボリューションと似ていませんが、あまり熱狂的ではありません。 そしてさらに洗練されました。 コミュニケーション力のある軽中量級のステアリング、小さなロール、グリップ力があり、高速コーナーでは自信を持って寄りかかることができ、スロットルのオンオフでラインを微調整でき、素晴らしくバランスが取れており、ニュートラルステアでカーブを抜け出します。 。 ホットハッチ、ラリーレプリカ、スーパーサルーンの瞬間が同じコーナーにさまざまな瞬間に存在します。
サーキットではとても説得力があるので、私は公道よりもサーキットの方が好きだったと思う。これまでEVについてそんなことを言ったことはなかったと思うが、プラスチック製リアタイヤを履いた日産リーフは例外だ。