ガイ・バード
国内の温室効果ガス削減に向けた野心的な法律の一環として、英国で2030年にガソリン車とディーゼルエンジン車の新車販売が禁止されることは、数年前から大きく報じられている。 しかし、2030 年のその瞬間に向けて業界を活性化し、これによって関連する充電インフラの増強に投資する人々に確実性を与えることを目的とした政府のゼロ・エミッション・ビークル (ZEV) 指令は、特に以下の点を考慮すると、あまり広く知られていないように思えます。 2024年1月から法律になる可能性がある。
この義務では、2024年に英国のブランド別新車販売の22％をゼロエミッション車（電力のみで120マイル走行可能と定義）にすることを提案している。 その後、この割合は毎年大幅に増加し、2030 年までに 80% になると予想されます。この提案には全体的な論理がありますが、完全電気自動車の新車販売がその割合に達したか、それを超えた昨年の数カ月を考慮すると、それらの販売はテスラ、MG、VW など少数のブランドがあり、英国の多様なディーラー ネットワークのさまざまな場所や顧客ベースに均等に分散しているとは言えません。
2024年に目標を達成できないブランドに対して提案されている罰金は、条件を満たさない車1台につき1万5000ポンド、バン1台につき1万8000ポンドという巨額なものだ。 あるいは、自動車メーカーは、22％の基準を超えたEV販売台数に基づいて、余剰がある他のブランド（EVのみのテスラなど）から、おそらくその金額よりわずかに少ない金額で「EVクレジット」を購入する必要があるだろう。 いずれにせよ、これは潜在的に莫大な経済的負担となり、現在の販売利益を著しく妨げ、よりクリーンなモデルへの将来の投資を妨げる可能性があります。
ジャガー ランドローバーを英国の注目度の高い一例として取り上げます。 SMMT データによると、ランドローバーは 2022 年に 43,180 台の車両を販売しましたが、そのどれも ZEV として認定されませんでした。 レンジローバーの完全電気バージョンは2024年に登場する予定で、姉妹ブランドのジャガーは現在も老朽化したIペースEVを保有しているが、後者は2022年に7307台しか売れず（2021年比27％減）、製造から5年が経過しているため、これら 2 つのモデルが合わせて、2024 年の英国の JLR 総販売台数の 22% を満たせるかどうかは明らかではありません。JLR はこの点については直接反応せず、次のような曖昧でやや慎重な回答を好みました。「ZEV 義務化提案は、OEM が達成するためのいくつかの道筋を示しています。」目標を達成しており、私たちはそれに基づいて自信を持っています。」
指令案の小さな部分には、自動車メーカーは、制度の初期段階で遵守できない場合、将来の数年間の手当から限られた数のZEVクレジットを「借りる」ことができることになるが、その頃には一部の自動車メーカーが疑問を持たないことになるだろう。目標を超えるために、さらに多くのEVが販売されることを期待しています。 しかし、このアプローチでも 3.5% の利息による罰金が課せられます。 一般アクセスのカークラブなどにZEVを導入することで追加のクレジットが得られるかもしれないが、いずれにせよ、JLRや英国で販売されている現在開発が進んでいないEVシリーズの多くのブランドは非常に危険にさらされているように見える（2022年の販売に基づくNFDAのEV予測グラフを参照）証拠のために）。
ディーラーへの波及的な影響はいくつかあり、一部の専門家は、自動車メーカーが年間で適切な割合のEVを入手するために、ガソリン車やディーゼル車の供給を人為的に制限し、自然市場が耐えられる以上にEVの供給を増やす可能性があると懸念している。罰金を避けるために終了します。 これによりディーラーは、自動車リース比較サイト「リースロコ」のジョン・ウィルモット最高経営責任者（CEO）が強調したように、さまざまな理由で需要が減退している時期に、高コストの新車EVをあまりにも多く販売しようとするうらやましい仕事が残されることになる。 「メーカーが値下げしたにもかかわらず、多くのEVは依然として高すぎる」と彼は言う。 「昨年の夏以来、エネルギーコストが上昇し、ガソリンとディーゼルの価格が大幅に下がっているため、人々はランニングコストを削減するために乗り換える意欲が低下しています。」
欧州の21カ国が依然としてこうした奨励金を提供していることを踏まえ、一部のブランドは市場を活性化するため、英国政府による電動車両への補助金（2022年6月に廃止）の復活を求めている。 「政府のプラグイン・カー補助金が英国の電気自動車革命をうまくスタートさせたことは疑いの余地がありません。これにより、50万台近くの電気自動車の販売が支えられました」とフィアットUKの医学博士、ダミアン・ダリーは言う。 「また、電気自動車への移行の主な障壁の1つである公共充電に資金を再集中させたことにも感謝しています。 しかし、生活費危機と電気自動車のコスト上昇に加え、ネットゼロ気候目標を考えると、個人が電気自動車に切り替える余裕を持てるようにするためには、さらに多くのことを行う必要があると私たちは考えています。 だからこそ、私たちは 500e と 500e Convertible に対する 3,000 ポンドのインセンティブである Fiat E-Grant を立ち上げることにしました。」 これによりフィアットのディーラーがより多くのEVを販売し、OEMが徴収する罰金が減れば、1台あたり3000ポンドは支払うべき金額としては低いように思えるかもしれない。
特に特定の地域で販売を促進するには、EV 充電インフラの整備も必要です。 2023年1月31日の時点で、英国には37,055の充電ポイントがありますが、北アイルランドにあるのは366または1%のみです。 比較のために、スコットランドは3,915人、ウェールズは1,657人、グレーターロンドンは12,817人です。 NFDAの最高責任者であるスー・ロビンソン氏は、「ディーラーが顧客に次の車の選択についてアドバイスする際、ショールームフロアでは英国全土の充電インフラが依然として主要な問題となっている」と付け加えた。 NFDAはまた、政府の2030年の最終目標を達成しながら、義務付けられたEV販売構成の毎年の増加率がよりスムーズかつ実現可能になるよう、特にバンに関してはロビー活動を行っている（NFDAの協議回答のグラフを参照）。
これらの要因はすべて、ディーラーが伝統的に利益の多くを得ることができる中古EVの価格やサービスの下落に波及効果をもたらすだろう。 自動車産業協会（IMI）は、2022年末までに販売される新車の4分の1にプラグ（PHEVまたはEV）が搭載されているにもかかわらず、現在、英国の自動車技術者のわずか11％のみがEVで安全に作業できる資格を持っていると述べている。 EVに精通した技術者の数は2020年に比べて4.5％増加する可能性があるが、依然として大きなギャップがあり、EVの販売がZEV義務のスケジュールに沿って増加した場合、早ければ2027年にも深刻な問題が生じる可能性があるとIMIは述べている。
したがって、IMIは、2030年までに必要と予測される7万5,000人の技術者を準備するために、政府からの1,500万ポンドの補助金を改めて要求している。 IMIのスティーブ・ナッシュ最高経営責任者（CEO）は次のように述べています。「メーカーとそのフランチャイズディーラーはEVのトレーニングに熱心に取り組んでいますが、資金不足は独立系企業が冷遇されるリスクを意味し、このスキルプレミアムにより消費者の選択が制限され、EVの整備コストが上昇するリスクがあります。」 財政支援は、既存の技術者の再教育に役立つだけでなく、採用に対する態度がますます多様化している業界に学校を辞めた人や転職者を引き付けるのにも役立ちます。」
次は何ですか？ 最新のZEV義務化の慰めは5月下旬に終了し、政府も夏の終わりまでに対応する予定だ。 2024年1月の施行に間に合うように法案を成立させるには、今秋に速やかに議会を通過する必要がある。 まったくのことですが、ZEV 義務化は英国の自動車産業にとって大きな問題であり、最終的な形がどのようなものであっても、今後の変更についてディーラーに常に知らせるように努めていきます。
Guy Bird は Motor Trader の規制担当者です