ローレンス・ストロール (およびチーム) | PH ミーツ

昨日のアストンと米国のEVメーカー、ルシッドとの提携の発表は、答えを提供するのと少なくとも同じくらい多くの疑問を引き起こした。 幸いなことに、PHはゲイドンで開催されたメディアブリーフィングに招待され、そこでローレンス・ストロール会長以下、ほぼ満員のアストン上級幹部やルーシッドのCEOピーター・ローリンソンからより詳しい情報を得ることができた。

驚くことではないが、この取引はしばらくの間議論されてきた。 サウジアラビアの公共投資基金が両社の株式を保有しているため、両社が協力すべきだとの提案につながった。 しかし、ストロール氏によれば、これは不必要であった。アストンは潜在的な技術パートナーについて広範な分析を実施し、すでにルシッドがリストの最上位にあると結論付けており、交渉が進行中であり、そのプロセスは2年以上続いた。

それが昨日報じられたとおり基本合意に至った。 Lucidにより、アストンは、超強力な一体型モーター/トランスミッションやコンパクトなバッテリーセルなど、同社の中核となるEV技術にアクセスできるようになる。 その見返りに、Lucid はその専門知識に対して現金 1 億 3,200 万ドルを獲得し、さらに 1 億ドル相当のアストンマーティンの株式 3.7% も取得することになる。 それに加えて、アストンが同社から少なくとも2億2500万ドル相当の部品を購入することが保証されている。 これは、ルシッドが増え続けるアストンのパートオーナーの名簿に加わることを意味しており、そのリストにはストロールのイチイ・ツリー・コンソーシアム、PIF、メルセデス・ベンツ、吉利も含まれている。 さらに、昨年 10 月の 85.6 ペンスの安値から、ようやく笑えるような小さな株を持っている人たちにとっても、アストンの株価は現在 3.50 ポンド近くになっています。 (ただし、2018 年に発売された 40 ポンドにはまだ程遠いです。)

アストンはすでにEVプログラムで何度も失敗を経験している。 実際、同社は、ほとんどのライバルよりもかなり前に、燃焼後の将来について真剣に検討していました。 同社は、ウィリアムズ・アドバンスト・エンジニアリングとの協力で開発された電動ラピード E の開発にかなりの労力と資金を費やしたが、予定されていた 155 台の生産計画は一台も製造されなかった。 その後すぐに、当時のアストン CEO、アンディ パーマーは、一連のラゴンダ ブランド モデルを支えるまったく新しい EV プラットフォームの計画を詳細に発表しましたが、これらは同社が IPO 後の金融危機に見舞われたことで凍結されました。

次に、ストロール氏が経営権を握った後に交渉されたメルセデスとのパートナーシップが実現した。これには内燃エンジンと電子制御アーキテクチャの共有に関する合意が含まれており、アストンがメルクのEV技術を使用できるようにする第2のトランシェも含まれていた。 その補足的な部分は今は起こらないでしょう。

メルセデスは引き続きアストンの重要なパートナーであり、ますます厳しくなる排ガス基準をエンジンにクリアさせるという大企業の専門知識は、アストンの燃焼終結を支援する上で不可欠である。 しかし、ルシッドとの契約は、メルセデスとアストンの間の緊密化のように見えていた状況に終止符を打つことになるだろう。 「戦略的協力協定の再表明」は、今後メルクへの支払いが株式ではなく現金で行われることを明らかにしている。 ただし、アストンの現在の株式保有は維持する。 少なくとも今のところは。

アストンにとって、Lucid の核となる魅力は、アメリカの会社が独自に開発したパワートレインの卓越した出力密度です。 Lucid Group CEOのピーター・ローリンソン氏によると、モーター、インバーター、トランスミッションユニットを合わせると、出力重量比は1kgあたり9馬力になるという。 (最も強力な Tesla Model S Plaid の同等の数値は 3.9hp/kg です。従来の自動車メーカーはそれに比べてはるかに遅れています。) したがって、各 Lucid ドライブ ユニットは、十分に強力なバッテリー パックに接続されていれば、重量がわずか 74kg でありながら、最大 670hp を供給できます。 。

したがって、電気ドライブラインの重量の大部分は明らかに大型バッテリーで構成されていますが、モーターが軽いほど応答性が向上し、小型化され、パッケージ化が容易になります。 Lucid の技術の有効性は、すでに米国で販売されている Air サルーンによって実証されており、今後発売されるトリプルモーターのサファイア バージョンは 1,200 馬力以上になる予定です。 また、Lucid のバッテリーセル設計は特にコンパクトであり、将来の EV がガソリンエンジンモデルの低く滑らかな寸法を維持する必要があることを考えると、アストンはこれが特に重要であると考えています。 クリエイティブディレクターのマレク・ライヒマン氏は「われわれはSUVだけを作る自動車メーカーになるつもりはない」と語った。

最初のアストン EV の登場はまだ 2 年先ですが、それが一度限りのものではなく、ファミリーの 1 つになることはすでにわかっています。 同社はそれまでに従来の製品群全体を刷新する予定で、既存のヴァンテージとDBSの後継モデルに加え、すでに公開されているDB12に加え、プラグインハイブリッドパワートレインのオプションを提供するDBXの改訂版も追加する予定だ。 しかし、その時点以降、アストンの開発予算は事実上方向が逆転することになる。2023年には開発支出の75％が燃焼モデルに費やされ、2027年までに同じ割合がEVに費やされることになる。 しかし、ベントレーやロールスロイスなどのライバルとは異なり、アストンには燃焼モデルを事前に廃止する計画はない。 内部関係者によると、AMG V8 はユーロ 7 排出ガス基準に対して将来的にも保証されており、別の V12 も期待されているとも言われています。

しかし、昨日は電動化がすべてでした。 アストンの最高技術責任者（CTO）で元フェラーリ幹部のロベルト・フェデーリ氏は、複数のモデルを支えるスケーラブルなEVアーキテクチャに関するアストンの計画について、喜んで詳細を語った。 これには、20年以上同社に貢献してきた同じ接着アルミニウム構造技術のバージョンが使用されますが、バッテリー構成が異なるため、サイズとホイールベースを簡単に変更できます。

計画では、Lucid の次世代ツインモーター リア ドライブ モジュールを使用してアストン EV の後車軸に電力を供給することになっていますが、同社はフロント モーターの独自設計を使用する予定です。 これらは、今後発売されるヴァルハラ PHEV スーパーカーに搭載されるものから派生したものになります。 出力について話すのは時期尚早だが、Lucid システムの有効性と、アストンが同じコンポーネントからより多くのパフォーマンスを引き出すことを妨げる契約上の理由がないことをローリンソン氏が確認したことから、クアッドモーター システムのピーク出力はおそらく1,500馬力を超えます。 アストンはまた、同社のF1エンジニアと協力して、車の後流に空気を吹き込んで高速時の抗力を大幅に軽減するアクティブ抗力低減システムの開発にも取り組んでいる。 これは、ゴードン・マレーの GMA T.50 の「仮想ロングテール」に似たアイデアです。

興味深いことに、フェデーリ氏はまた、アストンの EV が 4 モーター システム以外を使用する可能性は低いと示唆しました。 リアアクスルを電動化するだけで、よりブランドの伝統的な運転体験が生まれるかもしれないが、トラクションを発揮するのは難しいだろう。 独立したモーター全輪駆動により、両方の車軸にわたる完全なトルクベクタリングも可能になります。 アストンが公式発表とともに発表したデザインスケッチでは、最初のEVが屋根の低いSUVであることは明らかだが、ローレンス・ストロール氏は、最終的な目標は、すべてのEVが同じモジュラープラットフォームを共有し、フルレンジに対応する電気同等品を作ることであると認めた。 したがって、これらは既存の内燃機関アストンの電気バージョンではなく、別個のモデルになります。 同社のショールームのフロアはますます満席になるだろう。

ストロール氏はまた、自身が監督していた以前のアストンの開発に対する否定的な報道の反応に怒りを感じ、動機付けられたことも認めた。 彼は明らかに報道を読んでいる。 同氏は自動車製造事業にもたらした投資と、F1チームの新拠点に費やした巨額の両方を引き合いに出し、「自分の行いに対してナイトの称号を受けるべきだ」と記者団に語った。

アストンの将来は決して退屈なものではない。