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パーソナル ラグジュアリー クーペにとって非常に有望な時期に、リンカーン マークの話に戻ります。 フォードのもがきサンダーバード以外にも、60 年代後半に新しい PLC モデルがいくつか登場しました。 すべての主要なデトロイトの自動車メーカーには 1 台があり、70 年代の変わり目にはさらに多くの車が登場しました。
これらは一緒になって、提示価格によってセグメント化された個人的な贅沢の 3 つの層を形成しました。 一番上はキャデラックのエルドラド、真ん中はサンダーバード、ビュイックのリビエラ、オールズモビルのトロネード。 70 年代には、ポンティアック グランプリ、クライスラー コルドバ、シボレー モンテカルロなどが参加しました。
1965 年、フォードの乗用車製品担当バイス プレジデントであるリー・アイアコッカは、第 5 世代のサンダーバードのプラットフォームを利用することを決定しました。 より高い PLC の目的。 可能な限り部品を共有し、コストを削減して、エルドラドに対抗できる豪華な新しいマークを作成します. 1950 年代の Mark III、IV、V を無視して、新しい Mark は III から始まり、1956 年の超豪華な Continental Mark II との接続を試みます。
2 年足らずで新しい Continental Mark III が完成し、エキサイティングなデビューの準備が整いました。 マークは、その使命とデザインにおいてほとんど反スポーツ的でしたが、フロリダで開催された 1968 年のセブリング 12 時間レースでデビューしました。 その年、アリタリア航空が後援し、レーサーたちはアリタリア航空のトロフィーを目指して競い合いました。
レースは 1968 年 3 月 23 日に開催され、レースの広告ではフォードの GT40 の隣にペイントされた新しいマーク III が表示されました。 示されている黄色の例は、その年のレースに参加した 4 台の GT40 のうちの 1 台です。 一例（エドワード・ネルソン・レーシング）は総合16位。 JWエンジニアリングと呼ばれる会社には2台のGT40があり、そのうちの1台は157周を完了しましたが、分類されていませんでした.
JWエンジニアリングのもう1台のGT40は、クラッチの故障により37周目にタップアウト。 最後に、ウィリアム ワンダーはその年のレースに GT40 で参戦しましたが、実際にはレース当日に姿を現さなかった 14 台の車のうちの 1 台でした。 レースは豪華なクーペをデビューさせる有名な場所であり、特に晴れたフロリダの味でした.
サイズの比較は、2ドアのサンダーバードとマークの間で明らかですが、そのホイールベースは、実際にはサンダーバードランドウセダンのホイールベースでした. フォードは、クーペの 114.2 インチよりもランダウの 117.2 インチ ベースを選択しました。 マーク III のより重いボディは、サンダーバードよりも幅が広く、幅は 79.4 インチで、バードは 77.2 インチでした。 マーク III は、よりフォーマルなプロファイルで、サンダーバード クーペの 52.8 インチの高さよりわずかに 53 インチ高かった。
厄介なビニール処理とコーチドアを備えたランダウは、さらに背が高く、53.7インチでした. 全長に関しては、T バード セダンは 209.4 インチ (クーペでは 206.9 インチ) で、2 ドアの兄弟よりわずかに長かった。 PLC とハローの状態をよりよく示すために、Mark III はどちらよりも長く、印象的な 216.1 インチでした。
大型で豪華な装備を備えたリンカーンは、サンダーバードよりもはるかに重かった。 サンダーバード クーペは 4,248 ポンド、セダンは 4,256 ポンドでしたが、マークは 4,866 ポンドとかなりの重量になりました。 その重量の一部は、460 立方インチ (7.5 リッター) の V8 エンジンという超大型エンジンのおかげです。 460 は Thunderbirds では利用できませんでした。 そのモデルの最大排気量は 429 立方インチ (7.0L) の 385 V8 でした。
460 は 385 をベースにしており、Mark III で使用すると 365 総馬力になりました。 最終的には 385 の最大排気量のバリエーションとなり、古い MEL (Mercury-Edsel-Lincoln) 462 V8 の後継モデルとなりました。 電力は十分と考えられていましたが、PLC の使命には十分でした。
Mark III のエクステリア スタイリングは、70 年代初期のデトロイト アイアンの感性と、Continental Mark II および現代の Continental によって提供された一般的な高級遺産を融合させました。 「サンダーバードにロールス・ロイスのグリル」という Iacocca の最初の方向性は、ほぼ心に留められていました。 マーク III の船首は、ロールスロイスのように、クロムのスラブで覆われたクロムメッキのウォーターフォール グリルを備えていました。
グリルは、中央のポイントに来てグリルの形状を反映したクロームメッキのバンパーまで流れ落ちました. それは、1969 年のコンチネンタルのフロント コーナーと同様に、フェンダーの下を包むコーナーまで伸びていました。 フロントフェンダーの垂直部分に統合されたコーナリングランプも、コンチネンタルと同様でした。 コンチネンタルとは異なり、マーク III は 1960 年代後半に大流行したヘッドランプを隠していました。
フェンダーは、サイズとデザインの両方の観点から、Mark III の重要な部分でした。 追加 素晴らしい 長いフェンダーは、クロムトリムストリップで飾られた強力な上端で最も注目されました. 彼らは、かなりの力の膨らみを持っていたボンネットに向かって鋭く曲がりました。 膨らみはフロントガラスからボンネットの全長にわたって伸び、誇らしげな直立したグリルで終わるにつれて、より強くなりました。
その側面に沿って、マークIIIはエルドラド競争よりも派手ではなく、クロムトリムへの依存度が少し低かった. マークのフェンダーには2本目のキャラクターラインが現れ、コーナーランプからリアまで伸びていた。 ドアの後ろでわずかに高くなり、フェンダーのリーディング エッジの形状を踏襲しました (コンチネンタルのように)。
コンチネンタルとは異なり、マーク III は、独自の誇張された追加のキャラクター ラインを持つフレア ホイール アーチを備えていました。 このラインは、実際のホイール アーチと同様にクロームで装飾されていました。 ロッカー パネル全体の下にもクロームが敷かれ、当時の国産車としては高級感がありました。
Mark III の後部は Continental に似ていますが、2 つの重要な点で独自の方向性を示していました。 まず、マークは、60年代初期のルーツを示していたコンチネンタルよりも現代的に見えました。 第二に、新しいマークは、マーク II の「コンチネンタル スタイル」のスペア タイヤ ハンプを再導入しました。これは、40 年代のオリジナルのコンチネンタルです。
マークIIIのドアの後に跳ね上げられたフェンダーは、エルドラドから取り除かれたわけではないリアエンドまで流れ落ちました。 リアフェンダーは鋭く下向きにカットされ、フロントのコーナーマーカーと同様のデザインのシンプルな縦型テールランプを収納。 リア ブレーキ ランプは、Mark III と標準の Continental との最も明白な結びつきであり、直接の部品共有でした。
トランクの蓋は大きく滑らかで、主にコンチネンタル タイヤのこぶによって形作られていました。 中央が隆起して丸みを帯びた表面になり、バンパーの上のトランクのより角度のついた表面から外側に押し出されました。 トランクのデザインの端に沿ってコンチネンタル レタリングが続き、これは Mark II へのもう 1 つのコールバックです。
真ん中には大きなコンチネンタルのロゴがあり、バンパーの上を走っている薄いクロムの帯が下線を引いていた. ラップアンダー クローム コーナーを除いて、バンパーには他のスタイリングがほとんどありませんでした。 バンパーの下部には、バックランプとナンバープレートの取り付けがありました。
今日はここまでにして、次回は Mark III のインテリア、便利な機能、すぐに売れた商品について取り上げます。
[Images: 12 Hours of Sebring, Ford]
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