ホンダとメルセデス・ベンツはオーストラリアで新車の固定価格に切り替えたが、その結果はまちまちだった。 業界の専門家は現在、顧客がより多くの料金を払っていることを示すデータを発掘したと主張している。
ホンダやメルセデス・ベンツなど、オーストラリアの自動車大手数社が試行している、交渉不可能な固定価格の過激なビジネスモデルの下で、新車購入者は次の車に平均で最大4％高い金額を払っている。画期的な研究が発見した。
米国最大の自動車ディーラーの1社を含む2人の自動車業界の主要な専門家は、物議を醸している変更が価格を押し上げ、自動車会社に追加の利益層を生み出したことを新しいデータが示しているため、交渉不可能な固定価格のビジネスモデルを非難した。 。
日本の自動車会社ホンダとドイツの自動車大手メルセデス・ベンツは、オーストラリアで過去2年間に従来の交渉可能なビジネスモデルから転換し、現在では顧客がどのショールームを訪れても同じ価格を支払うことを義務付けている。
ホンダはその後、オーストラリアで過去最大の販売不振に見舞われ、現在トップ10圏外に位置している一方、メルセデス・ベンツは現在、新モデルとバックオーダーの埋まりに支えられて市場と歩調を合わせている。
オーストラリア全体の新車価格は平均して上昇していますが、 14パーセント 過去 3 年間、在庫不足と物流コストの増加により、専門家によると、これらの要因を考慮したとしても、交渉の余地のない固定価格で車を購入する顧客は、最終的に少なくとも 1 ドルを支払うことになるという。 さらに4パーセント 業界全体の 14% の増加に加えて。
40,000 ドルの車の場合、追加の 4% は 1,600 ドルに相当します。これは包括的な保険やその他の基本的な付属品をカバーするのに十分な金額です。
専門家らはまた、新車価格の交渉が可能なショールームの大部分を訪れる購入者は、その月の需要や在庫を処分するためのその他のディーラーのインセンティブに応じて、最終的に4％以上の数千ドルを節約できることが多いと指摘している。
従来のビジネス モデルでは、ディーラーはショールームの在庫を大量に購入し、テーブルに食べ物を並べ、スタッフに給料を支払うためにできるだけ早く車両を販売するというプレッシャーにさらされており、多くの場合、消費者にとって大幅な値引きやお買い得品につながります。供給過剰の時代。
専門家らは、自動車会社が交渉不可能な固定価格を設定することを阻止する法律はないようだが、米国の50州のうち38州では「消費者直販」のビジネスモデルが違法であると指摘した。
固定価格制を批判する人たちは、自動車会社がオーストラリアでこの制度を利用していると主張する。
オーストラリアでは、固定価格に切り替えた自動車会社は、現時点では、自社の製品ラインナップのすべてのモデルと、規制を回避するために現在「販売代理店」と呼ばれるディーラーのネットワーク全体にわたって固定価格を設定することが認められている。ガイドライン。
ただし、独立したディーラーのグループがグループ間で固定価格を設定するよう取り決めた場合、それは反競争的行為とみなされ、オーストラリアの消費者法で違法となります。
現在のオーストラリアの法律では、自動車会社がショールームのネットワーク全体で交渉不可能な固定価格を設定することは問題ありませんが、自動車ディーラーは禁止されています。
物議を醸しているこのビジネスモデルは、ドイツ、スウェーデン、英国の少数の自動車会社によっても試行されている。
ニュージーランドでは、ホンダとトヨタは固定価格のビジネスモデルを採用している。 南アフリカではBMWとメルセデス・ベンツが顧客の交渉の機会を奪っている。
今年のオーストラリア自動車ディーラー協会（AADA）カンファレンスのゲストスピーカーの1人、ジェフリー・ポハンカ氏（米国の自動車グループが昨年21のショールームで3万3000台の自動車を販売した第三世代自動車ディーラー）は次のように述べた。
「私たちはフランチャイズ システムが消費者にとってより良いと考えており、（交渉不可の固定価格のみを提供する）直販業者はフランチャイズ ディーラーと同じ法律や規制に従うことが求められるべきだと考えていますが、多くの場合、彼らは異なる扱いを受けており、不当な扱いを受けているように見えます。」他の誰もが遵守しなければならない規制に関して一定の譲歩が与えられる。」
ポハンカ氏は、交渉不可の固定価格の「消費者直販」ビジネスモデルは米国50州のうち38州では認められていないと述べた。
「それを禁止する規制があり、既存（自動車会社）が新たな事業体を設立して消費者に直接販売することもできない。 それもアメリカでは禁止されています。
「消費者に直接販売する唯一の方法は、テスラ、リビアン、フィスカー、ローズタウンなどの組織を丸ごと集めてまったく新しい組織を立ち上げることです。」
米国内の21のディーラー拠点で1700人を雇用するポハンカ氏は、固定価格のビジネスモデルは一部の自動車会社が「ディーラーと顧客の間」に入り込んで利益を増やすために試行していると信じていると語る。
「メーカーは、私がテスラ効果と呼ぶものに誘惑されていると思います。 ここに、かつて世界のすべての自動車メーカーを合わせたよりも高い評価を得ている企業があります。
「彼らにはディーラーはなく、消費者はメーカーに直接注文します。 彼らはおそらく在庫を持たず、広告もありません。 では、彼らの成功の秘密は何でしょうか?
「しかし、『彼らのやり方に従えば、私たちも同じ成功を収められる』というほど単純ではありません。」
「リビアン、ルシッド、ローズタウン、フィスカーなど、米国の他の直販自動車会社も苦戦しており、そのすべてが軌道に乗れるわけではない。」
別の例として、ポハンカ氏は次のように述べた。「チャールズ・リンドバーグは初めて単独で大西洋を横断した。 それはかなりの偉業でした。 2位は誰でしたか？ 誰か知っていますか？ その通り。 場合によっては、最初に立つことで戦略的優位性が得られ、後続する可能性のある他の人にとっては簡単に見えるでしょう。」
米国の自動車業界のベテランは、自動車会社は、交渉不可能な固定価格への切り替えについては慎重になるべきだと語った。固定価格では、自動車会社がショールームの在庫をすべて所有し、個々の車両が販売された場合にのみ報酬が得られる。お客様。
従来のビジネス モデルでは、ディーラーは新車をできるだけ早く販売するよう動機づけられており、多くの場合、消費者にとっては大幅な値引きやお買い得な取引につながります。
ポハンカ氏は次のように警告した。「ディーラーはメーカーにとって緩衝材だ。 伝統的な意味では、私たちは彼らが作るすべての車を購入し、それが工場から出荷されるとすぐに購入します。 何とかして、何らかの方法で車を売るつもりだ、それは私たちの車だから、そうしなければならない。」
ポハンカ氏は、新車の固定価格ビジネスモデルは、深刻な在庫不足と顧客からの需要の急増が重なった中で試験が開始されたため、まだ適切に試験されていないと述べた。
ポハンカ氏は「供給過剰が（定額ビジネスの）モデルを破滅させる可能性があると思う。それが破滅の原因だが、決めるのは消費者だ」と語った。
「ヨーロッパのディーラーの同僚たちは、（固定価格は）ディーラー間の競争を減らし、その結果、新車の価格が上昇すると強く信じています。 それは消費者にとってあまり親切ではありません。」
年次AADAカンファレンスのもう一人のゲストスピーカーであるグレン・マーサー氏は、1985年から会計事務所マッキンゼーで自動車分野のパートナーとして35年以上の経験を持つ自動車研究者で、一部で行われている固定価格事業の再編について語った。世界の：
「基本的に（自動車会社は）ディーラーに対し『我々が流通チャネルを管理している間、流通チャネルに投資してほしい』と言っている。
「なぜ彼らは今こんなことをしているのでしょうか？ さて、新型コロナウイルスの影響でデジタル小売への移行が加速しました。 そこで彼らは、アップデートの時期が来たと考えたのです。
「その後、（半導体が）不足になりました。 需要が供給を上回っています。 価格が上昇します。 これを固定しましょう。そして自動車会社は、「適正価格が 65,000 ドルであることを顧客に説得できるだろうか?」と自問します。
「どうやら、消費者は値切り交渉をもう好まないようです。自動車会社は新車取引のたびにさらなる利益を追求していると自分に言い聞かせているようです。」
マーサー氏は、北米で新興企業ではなく確立された主流ブランドの新車に固定価格を導入しているのは、カナダにあるヒュンダイの高級車部門ジェネシスだけだと述べた。
「（定額ビジネスの）モデルの価値はどれくらいですか？」 ある情報筋は匿名だが、テスラは従来の自動車会社やビジネスモデルと比較して、流通コストで実質4％の優位性があると考えている。 つまり、50,000ドルの車の場合、2,000ドル（従来のディーラーのビジネスモデルよりも多くがテスラに支払われます）。」
もう一人の業界専門家、会計事務所BDOのパートナーであるマーク・ウォード氏はAADAカンファレンスで次のように語った。経験。
「彼らはあまり公然とは言わないかもしれないこと、それは顧客データの管理です。」
ウォード氏は、新車の固定価格は一部の地域では一部の企業によって段階的に導入されているものの、米国のほとんどの管轄区域におけるフランチャイズ法は「それを阻止するのに十分強力である」と述べた。
オーストラリアでは、自動車業界は、メルセデス・ベンツとそのディーラーネットワークの大部分との間で昨年末に審理された連邦裁判所の訴訟の結果を待っている。この訴訟は、メルセデス・ベンツが数年間かけて築き上げた信用と顧客データベースに対する補償を求めている。場合によっては数十年にわたって。
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