誰もが法律を書き直さなければならないことや、運転者が危険にさらされていると確信しているわけではありません。
自動車法とそれを支える原則は1世紀にわたって進化しており、その進化は今後も続くはずだとスミス氏は語った。
「すべてを投げ出して最初からやり直す必要はない」と彼は言う。
メーカーの指示の範囲内でレベル3システムを使用するドライバーは、指示どおりに使用する限り、システムのミスに対して責任を負うべきではないと同氏は述べた。
ドライブ・パイロットを搭載した車両が歩行者をはねて死亡させた場合、指示に従ってシステムを使用した人間の運転者には「罪に問われる法的責任はない」とスミス氏は述べた。 「同時に、メルセデスが過失致死罪で起訴されるかどうかも明らかではない。」
メルセデス・ベンツは、このようなケースにおける潜在的な刑事責任については言及しなかったが、「車両がダイナミックな運転タスクをより多く引き受けるにつれて、その全体的な責任が拡大する」ことを認めた。
「Drive Pilot の文脈で言えば、これは、顧客が意図および指示どおりにシステムを使用し、システムが設計どおりに動作しない場合、当社は製品を支持することを意味します。」
しかし同社は、合理的な組織や個人が特定の状況でどのように行動するかを見極めるために使用される法律用語である「注意義務」を認めるまでには至らなかった。 裁判所は注意義務の基準を用いて過失を判断することができます。
ワイデン氏は、自動車運転者は、同社の保証が州法に優先したり、裁判所で免責されることを期待すべきではないと述べた。 法律が運転プロセスにおける自動運転システムの役割を明確にするまで、こうした自動運転システムの使用を待つべきだ。
「法律はこれらの点について明確ではないが、明確にする必要がある」と同氏は述べた。