BMW M70 V12 エンジン: イノベーションとパフォーマンスの歴史
遠い昔、ジャガー カーズとしても知られるコベントリーの大きな小屋で何人かのエンジニアが、世界最高の量産エンジンと考えられていた 5.3 リッター V12 を製造していました。 メルセデスはそれを上回ろうとしたが失敗した。 一方、BMW は、共通のクランクシャフトに 2 つの M20 6 を組み合わせるなど、さまざまなオプションを検討していましたが、さらに先を考える必要があることに気づきました。
BMW が初の V12 エンジンでメルセデス・ベンツに徹底的に勝つ方法
80 年代初頭、M70 の開発中に BMW は、SOHC M20 が時代遅れになり、24 バルブの M50 後継モデルに置き換えられつつあることに気づきました。 それだけでなく、彼らは 2002 年やノイエ クラッセなどのモデルを含む、1962 年から生産されていた M10 に代わるまったく新しい M40 4 気筒 OHC ユニットの開発にも取り組んでいました。
M40 エンジンにはいくつかの利点がありました。巧妙なピストン クラウンと燃焼室の設計のおかげで、小型、軽量、静か、強力、そして燃料効率が向上しました。 さらに、フィンガーロッカーと油圧タペットも利用されました。 最も重要なのは、大量生産向けに設計されていることです。 その一方で、V12 エンジンは常にベストセラーというよりは単なる虚飾のプロジェクトであることを意図していました。 その結果、M70 V12 は M40 の設計に基づいており、同じ工具を使用して製造されました。 はい、虚栄心が役割を果たしました。 BMW はメルセデス・ベンツを追い抜き、ドイツ初の V12 高級車を製造することを目標としており、競合他社より 4 年早くこの偉業を達成しました。
M70 V12 エンジン: スムーズで信頼性の高いパワーハウス
しかし、1987 年後半に E32 750iL が発表されると、BMW はすでに古い M30 6 エンジンを置き換える新世代の全合金 V8 32 バルブ エンジンを開発していました。 したがって、M70 は比較的低コストのプロジェクトとして設計され、その多くは M40 自体から派生した大量生産部品に大きく依存しました。 これらには、コネクティングロッド、ロッカーアーム、バルブが含まれます。 ピストンは同様の設計を共有していましたが、異なる合金で作られており、わずかにオフセットされたガジョンピンを備えていたため、非対称ピストンとなっています。
M70 は、Alusil シリコン合金で鋳造された合金ブロックを利用しており、これにはスチールスリーブを使用せずにシリンダーの穴あけ、ホーニング、仕上げが含まれていました。 仕上げのホーニングプロセス中に、小さなシリコン結晶が現れ、特殊なピストンとリングが動作できる表面を提供しました。 長いスチール製のクランクシャフトにはカウンターウェイトが付けられ、各バンクのオーバーヘッド カムシャフトはクランクシャフトに接続されたシンプレックス ローラー チェーンによって駆動され、2 番目のチェーンがオイル ポンプを駆動しました。
ロッカーフィンガーと油圧タペットがバルブを操作する一方で、カムはカム位置決めキャップに固定され加圧オイルが供給されるオイルスプレーバーによって潤滑されていました。 オイルフィルターハウジングは遠隔に取り付けられ、フレキシブルな供給パイプと戻りパイプが装備されました。 冷却は、ウォーターポンプと 85 度のサーモスタットを備えたサーモスタットユニットを組み合わせることによって促進されました。 M70 のボアとストロークは 84 mm/75 mm で、容積は 4988 cc となり、圧縮比は 8.8:1 と比較的低くなりました。
M70 V12 エンジン: 誕生しつつある伝説
当時、M70 V12 の電気およびエンジン管理システムは最先端のものでした。 EML フライバイワイヤ スロットルの使用が導入され、エンジンとアクセル ペダル間のケーブルが不要になりました。 Bosch Motronic 1.7 が採用され、各バンクに 1 つずつ、2 つのシステムが使用されました。 このアプローチには、2 セットのプラグ リード、ディストリビューター キャップ、およびクランクシャフト センサーが必要でした。 この設計の背後にある意図は、1 つのバンクが故障した場合でも、エンジンがフル 150 bhp を出力し、車両の動作を維持できるようにすることでした。
1987 年に発売されたとき、M70 V12 は 5200 rpm で 300 bhp、4100 rpm で 450 nm のトルクを発生しました。 比較すると、5547 cc V8 を搭載したメルセデス 560SEL は、275 bhp と 430 nm のトルクを発生しました。 BMWは確かに正しい道を歩んでいたが、ジャガーを超えたのだろうか？ M70 は 6 気筒エンジンのようにスムーズでしたが、ジャガーのユニットはより気まぐれな性質を持ち、著しく静かでした。 これは改善でしたが、どちらが望ましいかを判断するのは難しい問題であることがわかりました。
750i が安定した販売を続けるにつれて、850i 用のより強力なユニットが必要になりました。 1993 年に、BMW モータースポーツと共同開発された 380 bhp S70 エンジンを搭載した 850CSi が発表されました。 S70 B56 は手作りの 5.6 リッター M70 エンジンで、ボアとストロークをそれぞれ 86 mm と 80 mm 拡大することで、排気量 5576 cc を実現しました。 圧縮比は 9.8:1 に高められ、ボッシュ モトロニック 1.7 マネジメント システムは、5300 rpm で 380 bhp と 4000 rpm で 550 nm のトルクを発生するように最適化されました。 シリンダーヘッドには再プロファイルされたカムシャフトが取り付けられましたが、バルブは変更されませんでした。 しかし、850CSi の生産は、米国の排ガス規制に準拠していないため、1500 台強に限定されました。
M73 V12 エンジン: より強力かつ効率的に進化
1994 年、オリジナルの 750i は、新しい 5.4 リッター M73 エンジンを搭載したまったく新しい E38 モデルに引き継がれました。 E38 の発売に先立ち、この派生モデルは 1994 年 1 月に 850i に初めて搭載され、確実に準備が整いました。 5.6リッターエンジンとは異なり、ボアとストロークがそれぞれ85mm、79mmと異なり、排気量は5379ccとなった。 効率を向上させるために、圧縮比が 10:1 に増加しました。 出力は 5000 rpm で 326 bhp と評価され、トルクは 490 nm まで増加しました。
M73 エンジンにはピストン用のオイル冷却ジェットが組み込まれ、シリンダー ヘッドにノック センサーを備えた強化された Bosch Motronic M5.2 システムが搭載されていました。 新しい M43 4 気筒ユニットの小径カムシャフト ベアリングとローラー ロッカーを利用するなど、摩擦を軽減するための対策が講じられました。 さらに、より柔らかいダブルバルブスプリングとより軽量な排気バルブが採用され、排出ガス制御のための二次空気噴射も採用されました。 スチール製の管状エキゾーストマニホールドは、鋳鉄タイプに比べてより早く加熱できるため選択され、パフォーマンスがさらに向上しました。
BMW V12 エンジンが今日でも人気がある理由
M70 とその派生エンジンは優れたエンジンでした。 スムーズで信頼性が高く、印象的なトップエンドの推進力を備えたこの車は、少々ガソリンが好きすぎて、1989 年のレクサス LS400 はドイツでパニックを引き起こしました。BMW V8 はほとんどの点で古い V12 を上回っていました。 BMW は後年、E65 760i で V12 を復活させましたが、それは魔法の N73 であり、今この V12 を所有して飼っている人は鉄十字勲章に値するでしょうが、最初の所有者があなたや私がそうできるようにするために旅館に 10 万ドル近くを支払ったことを考えてください。ピーナッツのために今すぐ購入してください。 eBay を試してみてください。きっと欲しいでしょう。