提案されている基準が最終決定されれば、2030年モデルまでに新車販売の半分以上、2032年までに3分の2をEVが占めることになる可能性がある。これは、EVが新車販売の7％を占める現在の市場から大きく飛躍することになる。によると、今年第1四半期の米国の軽自動車登録台数 自動車ニュース データ。
EPAは声明で次のように述べた。 自動車ニュース 同社は、「行政手続法および大気浄化法に基づく…要件に沿って、すべてのコメントについて、コメントに対する回答を議事録に掲載する予定だ」と述べた。
この提案に対するパブリックコメント期間は7月5日に終了する。
バイデン氏も政権も、特定の期日までに新型内燃機関車の販売を禁止するよう求めてはいないが、カリフォルニア州や欧州連合などではこの措置が進められている。
EPAの提案はEVなど特定の技術も義務付けていない。 その代わりに、自動車メーカーが内燃エンジン車の効率向上など、複数の経路を通じて性能ベースの要件を満たすことができるように設計されています。
たとえば、同庁は、この基準により、排出量を削減し、他の二酸化炭素削減技術の使用をサポートするためにガソリン微粒子フィルターの普及が促進されると予測している。
しかし同盟は、EPAの提案した規則は「すべての車両のコストを大幅に上昇させ、消費者の選択肢を減らし、米国の人口と領土の大部分に不利益を与えなければ満たすことはできない」と主張している。
さらに同グループは、EPAは「過剰な電池重要鉱物鉱山、重要鉱物処理能力、電池部品、セル、パックの生産施設が継続的な電池価格の引き下げにつながると非現実的に想定している」と述べた。
また、この提案はEVのバッテリーのコストを過小評価し、インフレ抑制法にあるような消費者税や製造業の税額控除の利用可能性を過大評価し、予測からプラグインハイブリッドと燃料電池を誤って除外していると主張している。
水曜日に公開されたブログ投稿の中で、アライアンスの最高経営責任者（CEO）ジョン・ボゼラ氏は、EPAの提案は自動車メーカーに対し「すべての内燃機関に高価な新技術を搭載することで段階的な改善を図る」ことを要求する一方、電動化への投資から資本を奪う可能性があると述べた。
ボッゼラ氏はまた、EPAに対し、その提案をカリフォルニア大気資源委員会およびNHTSAの今後の燃費基準と同期させるよう求めた。
「今後数年は成功するか失敗するかだ」と彼は書いた。 「自動車業界は、電動化と内燃機関技術の継続的な改善において大きな進歩を遂げています。それを今すぐ放棄しないでください。顧客の選択を維持し、鈍化しない、バランスのとれた、達成可能で、耐久性のあるルールを持ってこのプロセスから抜け出しましょう。」アメリカのEVの勢い。」
グループの さらに詳しい批判 ボッツェラ氏がEPAに対し、提案を「緩和して再評価する」よう指示した後に発表された。
同氏は今月初めのブログ投稿で、「米国の規制当局や政策立案者が今後数年間でＥＶ義務化に向けてあまりに急ぎすぎた場合、中国は米国のＥＶ電池サプライチェーン、ひいては自動車市場においてより強固な足場を築くことになるだろう」と述べた。