フェラーリ、1015馬力のSF90 XX Stradaleを発表

これまで、フェラーリの XX プログラムは、同社のロードカー活動と並行して存在し、ブランドの最も裕福で最もつながりのある顧客向けに予約されたサーキット専用のスペシャルを構築してきました。 しかし、ここでご覧の新しい SF90 XX Stradale では、その状況が変わります。 そう、公道走行可能なXXです。

その事実により、この車は、エンツォベースのFXX、599XX、ラフェラーリがスピンさせたFXX Kなどの以前の車とは大きく異なります。これらはすべて、所有者がフェラーリ自身のトラックイベントで運転できるように超限定され、販売されたものであり、また、次のように売り込まれていました。クールな未来技術のためのローリングテストベッド。 SF90 XX Stradaleにはナンバープレートが装着されますが、価格も前モデルよりも手頃で、高級感は薄れます。

特別なシリーズのフェラーリに関して言えば、手頃な価格というのは常に相対的な用語になります。 しかし、799台限定のSF90 XX Stradaleクーペの価格は、イタリア国内での走行価格が77万ユーロ（同国の付加価値税22％を含む）からとなることから、税引き前110万ユーロと比較すると、とんでもない価値があるように見える。私たちが2010年に運転したときは599 XX、FXX Kは250万ユーロだったと報告されています。

この新しい XX が厳しいサーキット目的とは別の目的であることを示すもう 1 つの兆候として、フェラーリはロードスター バージョンも販売する予定であり、SF90 XX スパイダーのイタリアでの価格は 85 万ユーロに設定され、販売台数は 599 台に制限されています。 これらはフェラーリの基準から見ても大きな限定版ですが、その量は明らかに細かく判断されています。 発表されている時点でも、両方のバージョンはクーペの納車が来年末に開始される予定で、完全に割り当てられています。

それで、幸運な購入者は何を得るのでしょうか？ 通常の SF90 Stradale のパフォーマンスが不足しているわけではないため、驚くべきことではありませんが、XX で要求される利益は限られています。 コアパワートレインはほぼ変わらず、4.0リッターツインターボV8が3台の電気モーターと連携して動作し、そのうち2台はフロントにあり、車軸全体にトルクをバイアスすることができ、もう1台は内燃エンジンと連携して動作し、8台の電気モーターと連携して動作します。スピードダブルクラッチトランスミッション。 V8 には新しいピストンが搭載されており、圧縮比がわずかに向上していますが、出力は 17 馬力増加して 786 馬力にとどまっています。 ピーク電力寄与も 12 馬力増加して 229 馬力になりました。 したがって、システムの最高出力は 1,015 馬力で、今後発売されるランボルギーニ レブエルトの 1,001 馬力に匹敵します。 それが偶然ではないことは間違いありません。

XX には、パワートレインがフルファング予選モードで動作しているときに利用できる、新しい「エクストラブースト」機能も搭載されています。 これにはプッシュ・ツー・パスボタンは搭載されておらず、スロットルが全開でそれを最大限に活用するのに十分なトラクションがあるときに追加の電気アシストが追加され、その際に8kWhのバッテリーが消耗します。 これは、XX のトラック上での最速ラップは、完全に充電されたバッテリー パックで開始されたセッションの早い段階で得られることを意味します。

フェラーリは、クーペの0-102mph加速が2.3秒、0-124mph加速が6.5秒であると主張しており、どちらも既存車の対応する数値よりも10分の2早い。 フェラーリの主任開発テストドライバーであるラファエレ・デ・シモーネ氏によると、フィオラノのコース上では XX も通常のストラダーレよりも大幅に速いが、どの程度なのかについてはまだ明かされていない。

以前の XX モデルはロードゴーイング兄弟モデルよりも大幅に軽量でしたが、SF90 XX はほんのわずかに異なります。 フェラーリによると、クーペの「乾燥」重量は1,560kgで、SF90より10kg軽く、スパイダーの重量は100kg重い。 いくつかの領域で重量が追加されており、特に大型の固定リアウイングによって重量が増加していますが、エンジンベイ内で 3.5kg、新しいオプションのレースシートで 1.3kg の削減を含む全体的な軽量化が行われています。 これらの新しいバケットはフルカーボンフレームを採用しており、フェラーリがこれまでに製造した中で最軽量であると言われていますが、一部のライバルとは異なり、バックレストの角度調整が可能です。

また、車の吸気プレナムとバルクヘッドを繋ぐ再設計されたチューブのおかげで、より怒ったサウンドになるはずです。そのため、フェラーリの言葉を借りれば、「エンジンがより多くの空気を取り込むにつれて、乗員はよりエッジの効いた、より騒々しい高調波にさらされることになる」のです。

これまでのところ、XX の変更はほとんど調整のレベルであるように聞こえるかもしれません。 しかし、空力的な変化はかなり大きい。 フェラーリの幹部らは、同社が長年確立してきた設計原則の1つ、つまりロードカーに固定翼を追加することを打ち破ることについて、長く真剣に考えたことを認めている。 SF90 XX は、F50 以来初めての製品であり、積極的なダウンフォース目標を達成するために不可欠な、高い要求を満たした新しい要素です。 フェラーリは、XX が生み出す最大の最大値については口を閉ざしているが、時速 155 マイルでのダウンフォースは 530kg であり、標準車が同じ速度で処理できるダウンフォースよりも 140kg 多いと述べている。

XX はまた、既存の SF90 のアクティブな空力要素、いわゆるカットオフ ガーニー フラップを維持しており、必要に応じて通常の低抗力位置からより高いダウンフォース設定まで自動的に下がります。 フロントとリアのホイールアーチベントも高圧空気の排出に役立ち、全体の総量を増やします。

また、SF90 Stradale のドライバーを魅了する挙動は XX にも引き継がれ、改良されたフェラーリ ダイナミック エンハンサー システムとスライド保持サイド スリップ コントロール システムの改良版が使用されることも約束されています。

サスペンションのハードウェアはほとんど変更されておらず、スプリングは 5% 硬くなっていますが、新しい 3 軸加速度センサーは、トラクションを見つけるのに役立つエンジン管理と、296GTB でデビューしたバージョンの ABS Evo システムの両方に話しかけます。大きな停止時に各コーナーで減速度を調整して安定性を維持し、車がコーナーに入るのを助けます。 初期レスポンスもSF90に比べて若干抑えられており、高速での出しやすさも向上しています。 タイヤはミシュラン パイロット スポーツ カップ 2 が標準装備され、トラックバイアスのカップ R はオプションとなります。

通常の SF90 はすでにフィオラノの周回ではラ フェラーリよりも速いため、XX バージョンが公道走行可能な史上最速のフェラーリになることは確実です。 多くの人にとって、これは価格と限定販売の分厚いサイズの両方を正当化するのに十分すぎるだろう。マラネッロのライバルたちは、この価格で逃げられることを心から望んでいるだろう。 真実は、フェラーリが他のほとんどの自動車会社よりも顧客のことをよく知っているということです。 公道走行可能な XX バリアントは明らかに彼らが非常に熱望しているものです。