デトロイト – GR-Four ノブを 30:70 モードにひねり、回転を上げてガンを動かします。 ステアリングを少し回し始めるとすぐに、フロントエンドはくっついて引っ張られ、リアはきれいな弧を描きます。 「それを見てみますか？ 本当に横向きになるカローラ！」 私は自分自身に思います。 なんとも斬新。
ただし、この横向きの行為はどのGRカローラでも可能です。 私はたまたま、このホットハッチの最もホットで最も特別なバージョンである2023年型トヨタGRカローラモリゾエディションの運転席に座っていました。 トヨタはわずか200台しか生産しておらず、予想どおり、すでに高騰しているメーカー希望小売価格をはるかに上回る価格が高騰している。 率直に言って、すでに素晴らしいサーキット エディションをさらに改良するためにモリゾーを改良するためにどれだけの努力が費やされたかを考えると、数量が限られているのは残念です。
スペシャル エディションの特別性を世間にアピールしたくない場合は、モリゾーがパフォーマンス ティーとして最適です。 2 つのバージョン間で共有されている鍛造カーボン ルーフとボンネット ダクト (および、コアではないことの見分け方) を見て、この車がサーキット エディションであると仮定して、私がこの車に乗っている 1 週間の間に、数え切れないほどの人が私のところにやって来ました。 通常、モリゾー エディションを見ていることが明らかな点は、マット グレーの塗装が施されていることです。 ただし、私のテスターは、Morizo 用に使用できる唯一の塗料、Windchill Pearl で塗装されています。 この白塗装はモリゾー以外のモデルでも可能で、まさに隠れた仕様となっています。 プロによる見分け方のヒントは、ペイント以外にもホイールとタイヤのパッケージをよく見ることです。 すべてのモリゾーには、マットブラックのBBS鍛造ホイールと、標準タイヤより10mm幅の広いミシュランパイロットスポーツカップ2タイヤが装備されています。
もちろん、タイヤのモデル名が読めるほど近くにいれば、リアウィンドウから後部座席がないことに気づくこともできます。 そうです、トヨタは重量を節約するためにリアベンチを取り外しました（しかし奇妙なことにリアフロアマットは残しました）。 エンジニアはリアウィンドウレギュレーター、リアドアスピーカー、リアワイパーブレード/モーターも取り外した。 トヨタによれば、サーキット エディションと比べて車両の重量は合計で 100 ポンド弱削減され、車両重量はわずか 3,186 ポンドになったという。
明らかでない場合に備えて、これらの部品をチャックすると、日常のドライバーとしての GR カローラの有用性が大幅に無効になります。 ある夕方、雨の中をドライブしたのですが、リアウィンドウについた動かない水のせいで、特にヘッドライトの光がガラス越しのまぶしさを増しているときは、後ろがぼやけてしまいます。 リアウィンドウを下ろせないことが世界の終わりというわけではありませんが、スイッチとなるはずの上に置かれた奇妙な見た目の GR プラスチック片は滑稽です。 そして最後に、オーディオ システムにはスピーカーがないことが問題です。 大きなエンジン、排気ガス、タイヤ、ロードノイズが組み合わさると、ポッドキャストやラジオのトークショーを聞くには音量を固定する必要があります。
ありがたいことに、モリゾーはそれ自体で十分すぎるほどのオンロードエンターテイメントを提供することができます。 この特別なカローラの他のすべては、大騒ぎです。 1.6リッターのターボチャージャー付き3気筒は、通常の273ポンドフィートの代わりに295ポンドフィートのトルクを発生するため、追加のトルクを得るために再調整されています。馬力は300ポニーで同じですが、モリゾーの加速はモリゾーよりわずかに元気です。追加のトルク、軽量化、およびより近いレシオの 6 速マニュアル トランスミッションのおかげでサーキットを実現します。 標準の GR カローラよりもピークトルクは遅く発生し、3,250 ～ 4,600 rpm で早く減衰しますが、エンジンの特性は保持されており、連続運転すると、モリゾーはスロットル入力に少しだけ熱心に反応するように感じます。 これは、回転を上げて回転を上げる必要があるターボです。 3,000 rpm 以下で走行する GR カローラは、排気音が大きくなる以外はかなりおとなしいです。 ブーストを強化すると、このエンジンは一日中 6,500 rpm のレッドラインまで快適に回転し、素晴らしいサウンドを奏でます。 シニアエディターのジェームス・リスウィックがタイプRとGRカローラの比較テストで行ったのと同じように、私は真新しいシビック タイプRと一日中一緒に運転しましたが、直線加速ではお互いに一歩も及ばませんでした。 エクストラホットモリゾートリムでも、この2台のホットハッチは完璧にマッチします。
モリゾーエディションが驚かされるのは、サスペンションのチューニングと乗り心地です。 トヨタ独自の単筒式パッシブダンパーを採用し、「レースにふさわしい正確な走行フィールを追求」チューニング。 シートがオープンエリアにまたがっていた一対の構造サポートブレースも、ベースとなっている質素なハッチバックよりもすでにかなり硬い車の剛性をさらに高めています。 私たちは皆、容赦のない、岩のように硬い乗り心地と、用語に「ボディロール」さえないシャシーを期待していました。結局のところ、トヨタはサーキット中に市街地で誰も運転させませんでした。 -最初のドライブのみ。 それとは対照的に、モリゾーのサスペンションは、あなたを打ちのめしたり、硬直性で残酷にしたりすることはありません。 これにより、GR カローラはコーナーを駆け抜けるときの遊び心と奇抜な感覚を与えられますが、エンジニアが後部座席を取り外す必要があると感じたほど本格的な車には期待されていませんでした。
ただし、モリゾーが悪路でも腰が痛まないからといって、扱いが下手だとは思わないでください。 コーナーからコーナーへの移行方法は素晴らしく、予測可能で、左→右→左→右→左…などと進み続けたくなります。 運転中に発見したのですが、
ステアリングホイール自体はスエード調の布で覆われており、革よりも好ましくありませんが、リムの幅は完璧です。 コーナーではスロットルを強く踏み込むだけで、AWD システムがトルク ステアを乱すことなく均一に走行できます。 Sport Cup 2 タイヤは非常に高いグリップ力を発揮するため、デュアル リミテッド スリップ ディファレンシャルをほとんど機能させる必要がありません。 サーキットはモリゾ用の短いディファレンシャルギアが真価を発揮する場所なので、ディファレンシャルギアが存在するのは良いことだ。 グリップ力の高いタイヤは、皮肉なことに、タイヤが熱くなると楽しみの妨げにもなります。 GR カローラは、冷たい舗装路を冷たいタイヤで横に走るのは楽しいが、暑いときに車のあらゆる種類のスリップ アングルを得るのは非常に面倒だ（ユタ州ではそのような楽しみがなかったのはそのためだ）前回のトラックや山でのドライブではカリフォルニアを訪れました）。 GR86 のようにプリウス タイヤを履けば、横向きのスモーク ショーが見られるでしょう。
ただし、中程度の長さのスローでは、ノッチのあるシフターを熱心に動かすことができるため、ギアを漕ぐのは常に楽しいです。 クルマの個性にぴったり合ったシフター。 人間工学に基づいて肘と前腕をより自然な位置にするためのアームレストがあれば素晴らしいでしょうが、そうなるとトヨタが GR に適切なハンドブレーキを追加することはできません。 タイプRにはそんなものはありません。
ミニマリスト（そして安価なカローラ）の雰囲気がキャビン全体に浸透しています。 赤いアクセントの小さなしぶきは、キャビンの美しさを微妙に向上させるのに役立ちますが、トヨタがキャビンのアメニティよりもパフォーマンスの追加に多くの資金を投入することを選択したことに疑問の余地はありません。 小さなタッチスクリーンの周りにある巨大なベゼルは見るのが苦痛で、ダッシュボード全体に延々と続く退屈な黒いプラスチックにも同じことが当てはまります。 とはいえ、デジタルゲージクラスターとモリゾープレート（ドアを開けると表示されます）はよく存在します。
モリゾー エディションの追加料金により、ホワイトを選択した場合は $51,420、マット グレーを選択した場合は $52,640 まで価格が上昇します。これは、すでに高価なサーキット エディションよりも 7,000 ドル高くなります。 おそらく、購入することを忘れてしまうかもしれません。 バーゲン ただし、最も安いものとしては5万ドル以上のカローラです オートトレーダーに上場 76,000ドル付近で推移しています。 モリゾーがすでにクラシックであり、トヨタがこれまでに作った中で最も本格的なGRカローラであることにほとんど疑いの余地はありませんが、その定価を超えるものは、提供される運転体験に対して法外な金額です。 先代のシビック タイプ R リミテッド エディションのような少量モデルと同様に、GR カローラはトヨタ愛好家の間で長年にわたって切望されており、それには正当な理由があります。 それ以外の人にとっては、コアとサーキットだけで十分なGRカローラとなるでしょう。 さらに、友達を連れてドライブに出かけることもできます。
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