EVのタイヤは以前のものとそれほど変わりませんか？ それとも古いタイヤでも大丈夫でしょうか？
グリップ、ハンドリング、制動距離、快適性、騒音、経済性、ウェット性能、摩耗率の点でプレミアム タイヤが超格安タイヤよりも優れているという証拠があるにもかかわらず、多くのドライバーは最安のタイヤを求めるだけです。未知のブランド。
しかし、用途に合わせて設計されていないタイヤを EV に取り付けると、コストのかかる間違いになる可能性があります。 では、なぜ EV 用のタイヤのエンジニアリングと ICE 自動車用のタイヤの設計は異なる命題なのでしょうか? 理由は 4 つあります。
まず、EV はバッテリーの重量により重量が大幅に増加します。 たとえば、エントリーレベルのフォルクスワーゲン ID 3 は、従来の同等のフォルクスワーゲン ゴルフよりも重量が約 30% 重くなっています。
あとはトルクですね。 電気駆動モーターにより、高トルクが瞬時に路面に伝達されます。 ごく普通の EV であっても、トルクが非常に大きくなる可能性があり、それが摩耗の増加につながる可能性があります。
騒音も大きな要因です。 EV のドライブトレインは高速道路の速度で加速または巡航しているときでも非常に静かなので、ロードノイズや風切り音がより顕著になります。
最後に、経済性と転がり抵抗です。 実際の転がり抵抗は EV だけでなく ICE 車にも影響しますが、200 マイルのドライブで転がり抵抗が 10% 増加することは、ICE ドライバーよりも EV ドライバーの方が顕著に感じられる可能性があります。
タイヤメーカーは、カーカスの耐荷重能力を高めること、具体的にはサイドウォール構造を強化し、より丈夫なゴム材料を使用することによって、余分な重量に対処してきました。
2021年、コンチネンタルは、HL（「高荷重」、荷重指数825kg）の定格荷重を持つ最初のタイヤを製造したと主張したが、同じサイズのICE車はSL（荷重指数825kgの「高荷重」）定格を持つ可能性がある。 94kg）。
コンチネンタルはまた、Green Chili 2.0 と呼ばれる EcoContact 6 用の新しいコンパウンドを開発しました。これは、変形時 (転がるとき) のエネルギー消費が少なく、前モデルと比較してエネルギー消費量が 15% 削減されます。また、他のタイヤ メーカーも転がり抵抗の低いコンパウンドを開発しています。それも。
トレッドのデザイン、路面上でのトレッドの配分方法、内部ベルトのデザイン、さらにはホイール リムをグリップするビードのすべてが転がり抵抗に影響します。これはエンジニアがより重いタイヤを開発する際に考慮すべき点です。 、トルクフルなEV。
トレッドブロックの幅はドローンノイズを最小限に抑えるためにすでにランダムに変更されており、その設計は現在さらに精査されています。 トレッド内側のフォーム層も振動による騒音を吸収します。 コンチネンタルは、ポリウレタンフォーム層をContiSilentと呼んでおり、ロードノイズを9dBA低減するとしている。