カリフォルニア州は、2035 年に発効する内燃機関を使用した新車の禁止を制定する予定です。これに続いて、合衆国の自動車販売の 3 分の 1 を占める 12 以上の州がこの動きに続く可能性があります。
提案された禁止は、木曜日にカリフォルニア州大気資源委員会による投票に直面し、州の当局者は、それが大きな差で通過すると信じる明確な理由を示しました. CARBの理事であるダニエル・スパーリング氏はCNNに対し、「記念碑的な」法案が可決されると「99.9％」確信していると語った。 他の州当局者からも強力な支持を得ています。
カリフォルニア州のギャビン・ニューサム知事は声明で、「炭素汚染の流れを食い止めるために必要な大規模で大胆な措置に集中すれば、気候危機は解決可能です。
この動きにより、自動車メーカーはゼロエミッション車の採用を加速することになります。 水素燃料電池を含むいくつかの技術が適格ですが、業界は主にバッテリー電気自動車に焦点を当てると予想されています。
変化への対応に奮闘する
メーカーはすでにその移行を進めており、デトロイトに本拠を置く調査会社 AlixPartners は、業界がこの 10 年間で BEV の開発と製造に 5,000 億ドル以上を費やすと見積もっています。 Stellantis の Chrysler 部門や Volkswagen Group の Bentley など、少数のブランドが、この 10 年間で完全に電動化する計画を立てています。 しかし、2035 年の目標は依然として、多くの業界リーダーによって過度に積極的であると見なされています。
カリフォルニア州の目標は「非常に挑戦的」であると、業界団体である Alliance for Automotive Innovation のプレジデントである John Bozzella 氏は、ニューヨーク タイムズへの電子メールで述べています。
「これらの要件が現実的または達成可能かどうかは、インフレ、充電および燃料インフラストラクチャ、サプライ チェーン、労働力、重要な鉱物の入手可能性と価格設定、進行中の半導体不足などの外部要因に直接関係しています」と Bozzella 氏は書いています。
反対に、生物多様性センターの気候法研究所の弁護士であるスコット・ホックバーグ氏は、TheDetroitBureau への電子メールで、CARB の提案は「不十分だった」と述べ、「EV への移行 (来る必要がある) はもっと早く」と付け加えた。または、気候の安定性が失われるのを見てください。」
ムーブメントをリードするカリフォルニア州
カリフォルニア州は長い間、よりクリーンな車両の推進を主導してきましたが、トランプ政権は、米国環境保護庁によって導入されたものよりも厳しい義務を設定する州の能力を制限すると脅しました.
バイデン政権は CARB の権限を回復するために動き、大統領自身が自動車産業の電化を奨励する一連の措置を講じました。 彼は、2030 年までに米国で販売される新車の 50% を BEV にするという目標を発表しました。
昨年末、議会は、全国的な公共 EV 充電ネットワークの開発を支援するために数十億ドルを確保するインフラ法案を承認しました。 その後、バイデンは先週、3,700 億ドルの歳出と税額控除を承認する新しいインフレ削減法に署名しました。これにより、とりわけ、再生可能エネルギーへの広範なシフトが後押しされます。 この措置には、更新された EV インセンティブ プログラムも含まれていますが、これらの車両とそのバッテリーがどこで製造されているかをカバーする厳しい新しい義務が設定されています。
調査会社 ZoZoGo の CEO である Michael Dunne 氏によると、今年は世界中で約 1,000 万台のバッテリー式電気自動車が販売される見込みです。 米国は、2022 年全体で需要が 600 万台に達すると予測される中国に遅れをとっており、ヨーロッパの販売台数は 250 万台に近づいています。
それでも、米国市場は大幅な成長を遂げ、110 万台というマイルストーンに達するだろうと Dunne 氏は述べています。 全電気自動車は、2019 年に米国の需要の 1% 未満を占め、2021 年後半までに 5% に達しました。業界データによると、2022 年上半期の売上高はさらに 66% 急増しました。
ゴールデンステイトだけが支持者ではない
ガソリン車とディーゼル車の販売を段階的に廃止しようとしているのは、カリフォルニア州だけではありません。 英国、フランス、スペイン、ノルウェーを含むヨーロッパの 10 カ国は、BEV への移行目標を設定しており、カナダも同様です。 しかし、CARB が投票する予定の規則案は、そのような移行のための最も具体的な義務を定めています。
提案された規則は、2026年モデルから内燃エンジンを使用する車両を段階的に廃止することを求めています。 当初、セダン、クーペ、SUV、CUV、小型ピックアップを含む新しい乗用車の 35% は、ゼロエミッション技術を使用する必要があります。 これは 2030 年までに 68%、2035 年までに 100% に達するでしょう。ただし、この割り当てには、プラグイン ハイブリッドの販売の余地が残されています。
カリフォルニア州は以前、大型トラックの ZEV 技術への切り替えを求める指令を発令しました。
禁止が承認された場合に何が起こるかは不明です。 自動車メーカーは新しい規則を無視することを選択できますが、業界の約 12% を占める米国最大の新車市場であるカリフォルニア州から締め出されるリスクがあります。 また、カリフォルニア州で提供する製品を適格な車両に限定することもできます。これには現在、テスラ モデル Y、フォード マスタング マッハ E、フォルクスワーゲン ID.4 などのモデルが含まれます。
もっと来ますか？
しかし、ニューヨークやオレゴンなど多くの州が今週、同様のガイドラインの採決を予定しており、多くの州がカリフォルニア州の先例に従うことを明確に示しています。 他の 5 つの州は、来年に続く可能性があることを示唆しています。 合計すると、これらの州は米国の新車販売のほぼ 3 分の 1 を占めており、内燃機関車の禁止を確認することを拒否したメーカーにとっては深刻な問題となるでしょう。
Edmunds のアナリスト、Jessica Caldwell 氏は、業界が CARB 指令に沿って進むと確信していると述べ、「自動車メーカーが生産を再開できれば、充電インフラストラクチャと電力網、および金銭的インセンティブに十分な投資が行われる」とコメントしています。より利用できるようにすることができれば、このマイルストーンは達成可能である必要があります — 超えることはできません.」
他のアナリストによると、重要な問題は、消費者が同意するかどうかです。 しかし、バンク・オブ・アメリカ・リサーチのシニア自動車アナリスト、ジョン・マーフィー氏は、バッテリー技術への抵抗が弱まっている兆候があると述べた。
問題は、自動車メーカーがいくつかの主要な障害を克服できるかどうかです。その主なものは、典型的な電気自動車のコストです。 平均価格は約 65,000 ドルで、現在消費者が従来の自動車に支払っている価格 (平均で約 43,000 ドル) を大幅に上回っています。 コストを同等に近づけることで、BEV が 2025 年に米国市場の 10% を占めるか、20% を占めるかが決まる可能性があると、マーフィー氏は 6 月に自動車戦争に関する年次調査を発表した際に述べています。 マーフィー氏によると、公共充電ネットワークの拡大、航続距離の向上、充電時間の短縮は、BEV を実行可能な代替手段にするために重要です。