ミシガン州ピンクニー — 最近よくこの話を聞くかもしれませんが、繰り返しになります。内燃機関車の全盛期は今です。 その事実は業界全体で明らかですが、私たちの目の前にある2台の自分でシフトできる2人乗りスポーツカー、2023年トヨタGRスープラ3.0と2023年日産Zパフォーマンスは、現在の状況を示す輝かしい例です。
6気筒。 6速マニュアル。 後輪駆動。 長いフード、短いデッキ。 負けられない？
まあ、誰かが勝つから、誰かが負けなければなりません。 私たちはその存在だけで感謝していますが、これらの車には両方ともそれなりに論争があります。 オーストリア製のビルトイン・スープラに関しては、BMW のジョークが今でも自由に飛び交っています。 2023年の新しい6速マニュアル？ はい、これはBMWの部品箱から出てきたものですが、車の他の部分と同様に、トヨタはそれを分解し、独自の基準に合わせて再加工しました。 嫌いな人は嫌い続けることはできるが、哲学的な議論のせいで独創的なスポーツカーを逃すことになる。
次に、Z があります。これは、真新しく見えますが、依然として古い 370Z プラットフォーム上に構築されており、古いクーペと必要以上に多くの部品を共有しています。 確かに、それは日産の徹底したやり方だが、日産は「全く新しい」Z を設計する際に、どうして削減、再利用、リサイクルを試みようとするのだろうか。 肩をすくめる。
この 2 台のようなスポーツ カーで重要なのは、その誕生の経緯ではなく、常に道路上でどのように適合するかであるべきです。 スープラの BMW iDrive インフォテインメント システムと Z の 2010 年仕様の空調制御装置を笑い飛ばすことはできますが、これらの要素が勝者を決めるわけではありません。 これらの名高いネームプレートでは、すべてがドライブであることが求められるため、ホイールを外し、加速、ブレーキ、ステアリング、ハンドリング、ギアボックス、乗り心地、シート、ドライビングポジションといったドライバー重視の要素の重要性を反映するようにスコアシートに重みを付けました。 、運転する楽しみと価値。 結局のところ、入手可能な2シーターの日本のスポーツカーとしてどちらが印象に残るかは明らかでした。
2位：2023年日産Zパフォーマンス
言うのは辛いが、新型 Z はデザインの愛好家が想像するほど世界を打ち負かすモデルではない。 パワートレインは問題ない。 インテリアのスタイリングやテクノロジーでもありません。 残念ながら、Z の素晴らしさを妨げているのはシャシーです。 プラットフォーム開発の欠如に対する批判は十分に正当です。なぜなら、そのピカピカの新しい板金の下には、最も近い競合他社ほど分類されていないスポーツカーがあるからです。
Z は、よく強化されたバケットに落ち着くとすぐに、少し不快に感じ始めます。 座る代わりに の 車に座っているような気分になります 上 それの。 この感覚は、あらゆる動きにおいてあなたを追いかけます。 Z のボディがコーナーを通過する動きに実際に慣れるまでには、かなりの着座時間がかかりますが、スープラは即座に自然に感じられます。 シャーシからはインポスター症候群のような感覚があり、それは最初のターンインから始まり、コーナー出口や連続するコーナートランジションまで続きます。 そのシャシーは決して落ち着くようには見えず、入力に対する応答はスープラよりも明らかに遅いです。 ブリヂストン ポテンザ S007 サマー タイヤには確かなグリップ力がありますが、Z のより柔らかく弾むような基礎はドライバーにそれを見つける自信を与えません。
見た目のスポーツカーのように運転するのではなく、Z のキャラクターは方程式のグランドツーリング側に傾いています。 唯一の問題は、曲がりくねった道から離れたところでの走行も快適さの光ではないことだ。 モノチューブのパッシブダンパーは、すべてをうまくやろうとしますが、最終的には特に何のチャンピオンにもなりません。 スープラと比較すると、Z は舗装の悪いところでは上下に揺れ、路面の凹凸では衝突が激しくなります。 それは、次期ニスモモデルが提供できる可能性のある、より大きな焦点を求めています。
利点としては、400 馬力の 3.0 リッター ツインターボ V6 がエンジンの形に凝縮されているという点です。 スープラに対するZの18馬力のアドバンテージは、むしろ30馬力を背中合わせに運転しているように感じられ、このブーストされたパワープラントがその推進力を発揮する方法は、1,600 rpmでピークトルクに達した瞬間から容赦ありません。 V6 は騒音のゲームでは吸気だけで排気はしないかもしれないが、タイヤが 1 回目から 2 回目の一部まできしむ音を立て、3 回目まで再びギシギシ音を立てるので、ほとんど気にならなかった。 そして、日産は 370Z よりも Z のギアボックスを改善しましたが、精度とゲートを通した感触がまだ不足しています。 クラッチはそれほど良くありません。 長いトラベル、ぎこちないバイトポイント、そして前述の興奮しやすいエンジンのせいで、Z では日常走行やハードな運転の両方でスムーズに行うことがさらに困難になっています。 スープラの見事に改良された 6 速ギアボックスとシルキーに滑らかな運転性能についても同じことが言えます。
Zの勝利を予想していなかった点の1つは、その技術パッケージだが、スープラのひどく時代遅れのiDrive 6インフォテインメントシステムは、ここでトヨタに大きな障害を残している。 Z の所有者はワイヤレス Apple CarPlay と Android Auto の両方を楽しむことができますが、スープラ購入者はインフォテインメント システムでのワイヤレス Apple CarPlay のみに制限されており、このインフォテインメント システムは完全にバージョンが古いものになっています (ただし、公平を期すために、私たちは最新のものが大好きというわけではありません)トヨタやBMWのシステム）。 日産は、アダプティブクルーズコントロールとマニュアルトランスミッションを組み合わせる方法を見つけることさえできました。 トヨタは、GRカローラや では、運転支援スイート全体（アダプティブクルーズ付き）をマニュアルと組み合わせていますが、スープラのマニュアルにはそのような贅沢はありません。 ヒント: それは、BMW がマニュアル車でもアダプティブ クルーズを提供していないからです。
カラフルなインテリアオプションや安価な価格などの他の優れた点もZに有利なポイントを獲得しましたが、最終的には数値的な評価と私たちの心の両方でZが2位になりました。
1位：2023 トヨタ GR スープラ 3.0 MT
Z と同じように、初めてスープラのキャビンに落ち着くには、ある程度の慣れが必要です。 レターボックスのフロントガラスから見える景色は、前方の世界の視点を圧縮します。 カップホルダーは、シフトの合間に自然に肘が当たる場所にあります。 時速約45マイルで吹く心地よい風のおかげで、窓を半分よりもはるかに下に下げることさえ考えないでください。
スープラの 382 馬力 3.0 リッター ターボチャージャー付き直列 6 気筒エンジンを、7,000 rpm のレッドラインまで数回絞り出すと、そんなことは簡単に忘れてしまいます。 夢中にならないのは不可能です。 スープラのエンジンは、Z のような低回転での強烈なトルクを提供しませんが、それでもより満足のいくエンジンです。 BMW は誰よりも直列 6 気筒エンジンを得意とし、スムーズなパワー供給、朗々としたエンジン音、純粋なパワーバンドにより、ゴーアラウンドするたびに私たちはますます虜になるエンジンとなっています。 そして驚くべきことに、トヨタはBMWよりもこのエンジンの音を上手く打ち出していると思います。 同様のバイエルンブランドのバージョンよりもクリーンで、音量が大きく、わずかに高音の音が特徴です。 減速時の歯切れの良いポップ音は、スープラの音の皿に完璧なトッピングです。
確かに、このエンジンは、トヨタが 2023 年に向けて追加したノッチのある短焦点 6 速エンジンで、私たちが自分で制御できるようになるまでは夢中にさせるものでした。 Supra 3.0 マニュアルは、60,000 ドルを費やす最良の方法の 1 つであると言っても過言ではありません。 BMW マニュアル トランスミッションは決してゴールド スタンダードではありませんでしたが、トヨタは、いくつかの調整を行うだけで、タイトでクリアなゲートと軽いアクションを備えた適切なスポーツカー トランスミッションの感触の一例に変えることができることを証明しました。
スープラのシャーシも、これまでと同じようにいじるのに夢中になります。 フロントエンドがわずかに持ち上がり、コーナーに勢いよく進入すると、後輪がお尻の下でうごめきます。 ステアリング角度を調整し始めると、おっと、それはやりすぎました。 スープラのより速く、より正確なステアリング ラックにより、Z はスローモーションでコーナーを曲がっているように感じられます。 どちらも、やや物足りない路面感覚をドライバーに伝えますが、道路との一体感と一体感の点では、スープラのステアリングが勝者として何度も戻ってきました。 適切な形状でサポート力のあるシート、短径のステアリングホイール、低い着座位置はすべて、周囲のマシンとの親密感を高め、運転に対する自信をもたらします。 スープラと Z を運転しているときはあまり考えなくなりますが、これは優れたドライバーの車の証です。
どちらのプラットフォームがより剛性が高く、素早い入力に応答するかについては議論の余地がありません。トヨタはその剛性の高い構造を利用し、Z のパッシブ ショックが提供できる以上の寛容性をアダプティブ ダンパーに調整しました。 私たちは、スープラが大きなバンプや荒れた箇所を現在よりもうまく回避できることを願っていますが、アダプティブダンパーによってもたらされる二重の個性は、Zのベルトに欠けている大きなツールです。 荒々しい Z よりもスープラのほうが、壊れた街の通りもきれいに整理されていて、許容範囲が広いです。
毎日のドライバーとして使用する場合、スープラはいくつかの重要な点で Z よりも便利です。 実際にはダッフルを 2 ～ 3 個取り付けることができますが、Z の荷室は愚かで浅いため、後部にダッフルを 2 ～ 3 個以上積むのは困難です。 どちらも車内の収納オプションは優れていませんが、ワイヤレス充電クレードルに携帯電話を置く場所ではトヨタが勝ちました。 奇妙なことに、Z はワイヤレススマートフォン接続技術にもかかわらず、ワイヤレス充電を提供しません。 これもスープラにとっての小さな勝利だと考えてください。
価格はトヨタが自信を持って日産に勝てない唯一のカテゴリーの一つだ。 テストしたところ、フル装備のスープラは5万9,040ドルで、フル装備のZの5万2,360ドルよりもかなり高価ですが、トヨタに追加で支払う価値はあります。 値段は高いかもしれませんが、それは価値が低いという意味ではありません。 今年マニュアルオプションが追加されたことで、トランスミッションによるZの事実上の勝利は確実になくなったが、たとえそれがオートマチックだけだったとしても、スープラのシャシーと洗練はそれでも勝者にするのに十分だったろう。 そして、それ自体が少しレトロすぎることが判明したレトロチックな Z に勝ります。
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