1960 年代に BMW を復活させた基礎が単一エンジンであるとすれば、SOHC M10 4 気筒がそれです。 1963 年から製造された M10 は優れたエンジンでしたが、燃費と性能は 1987 年の基準では平均的でした。 さらに、過剰設計によりかなり重くなり、製造コストも高くつきました。 1987 年から 1988 年の最終ユニットは 316 (キャブレター) と 318i に搭載され、どちらも排気量 1766 cc で、E28 518i に搭載された同じエンジンを搭載しました。
M40
まったく新しい 1.8 リッター M40 は、フェイスリフトされたプラスチック バンパー Euro E30 318i で 1987 年 9 月に登場しました。 1.6リッターの316iはあと1年は登場しないだろう。 開発はM70 V12ユニットと共有され、コンロッド、ロッカー、バルブなどのコンポーネントも共有されました。 加工は同じ機械で行われました。
V12 はすべて合金でしたが、M40 は 84 mm ボアの鉄ブロック、ねずみ鋳鉄 81 mm ストローク クランクシャフト、ベルト駆動のシングル オーバーヘッド カムシャフトを備えた合金クロスフロー ヘッドを使用していました。 油圧タペットはフィンガーロッカーとともに使用され、ボッシュ・モトロニック1.3エンジン管理がM10で使用されていた老朽化したLEジェトロニックに取って代わりました。 旧型エンジンよりも重量が 10 キロ軽くなり、出力が向上し (5,500 rpm で 114 bhp に対して 5,800 rpm で 103 bhp)、そして重要なことに、トルクも向上しました (4,200 rpm で 165 nm に対して 4,500 rpm で 145 nm)。 その結果、M40 はより柔軟になりました。 燃費が大幅に向上し、さらに小型化して作業が容易になりました。
ヨーロッパでは、M10 は 1988 年 8 月まで存続し、その後完全に廃止され、101 馬力、4250 rpm で 143 nm のトルクを発揮する 1600cc M40 に置き換えられました。これは、古い M10 318i とほぼ同じでした。 新型 316i は最下位どころか、所有する価値のある車でした。 新しい 1596cc エンジンは、84 mm ボアの 1796 cc 1.8 と同じブロックを使用しましたが、クランク ストロークが 72 mm 短くなり、さらにスウィートになりました。
1991 年には新しい E36 3 シリーズが登場し、M40 エンジンは 316i と 318i に搭載され、1994 年まで稼働しました。
M42
1989年のE30 318iSは、ヨーロッパとアジアにおけるE30 318iの高性能バージョンでしたが、そのM42エンジンは、M40が販売されなかった4ドアモデルを含む米国市場の318i車に使用されました。 新しいツインカム 16 バルブ ヘッドはクロスフローで作られ、カムシャフトは二重チェーンによって駆動されました。 改良されたボッシュ モトロニック M1.7 管理による点火にはコイル パックが使用され、このユニットは 6000 rpm で 140 bhp を発生し、4500 rpm で 175 nm の健全なトルクを発生しました。 M42 クランクシャフトは鍛造スチール製で、高回転が可能になるように設計されています。
M42 は、新しい E36 318iS クーペと米国市場の 318i サルーンで使用するために改良されました。E30 318i と同様、米国には M40 はありませんでした。 M40 と同様に、このまったく新しい車でエンジンを使用するための改訂には、新しいオイル パン、吸気マニホールド、排気マニホールド、エンジン管理が含まれます。 この新しいバージョンの M42 は、新しいデュアルレングス「DISA」インレットマニホールドを使用しており、上部セクションと下部セクションがボルトで結合されている場所に近い真空操作のフラップが開閉します。 これにより、吸気経路がショート（高回転）からロング（低速トルク）に変更され、回転数や負荷に応じた可変トルク特性が得られます。 M42 は 1994 年から新しい 318Ti Compact にも使用され、1995 年末まで製造されました。
M43
BMW は整備コストの削減を目指し、M40 と同じブロックを使用して M43 が誕生し、1994 年半ばに登場しました。 新しい M43 は、事実上、Motronic 1.7 管理などの M42 テクノロジーを搭載した M40 でした。 最も重要なのは、カムベルトが単列タイミングチェーンに置き換えられたことです。 以前のロッカーフィンガーは新しいローラーロッカーに置き換えられ、これによりバルブトレインの摩擦が事実上排除されました。 M42 と同様の DISA デュアルレングス インレット マニホールドも備えており、出力は 1600 cc 316i で 105 bhp、318i で 115 bhp (どちらも 5500 rpm) です。
優れたエンジンである M43 は、新しい E46 3 シリーズ用に再度改良された 1998 年半ばまで稼働しました。 新しい M43TU エンジンは、85 mm のボアと 83.5 mm のストロークにより、1.9 リッターになりました。 新しいマニホールドと改良された管理により、驚くべき中速トルクが得られ、2001 年 9 月まで製造され、その後全く新しいバルブトロニック N42 エンジンに置き換えられました。 Z3 も 1998 年から、今はなき M44 ツインカムに代わって M43 TU エンジンを使用しました。
M44
M44 は M42 の 1.9 リッター バージョンで、M42 の鍛造鋼製クランクをねずみ鋳鉄製のクランクに置き換えるなど、多くの変更が加えられました。 M44 はローラー ロッカーなどの M43 の機能を使用し、Z3 だけでなく E36 318iS および 318Ti コンパクト モデルでも使用されました。優れたエンジンでしたが、残念ながら 1999 年に廃止され、N42 に置き換えられました。 活発で経済的なエンジンであったその終焉は、Vanos のような贅沢品がなければ、迫りくる新たな排ガス規制に決して対応できなかったためです。
M40 とその派生モデルは、1987 年末から 14 年後の終焉まで、多くの BMW に動力を供給しました。 これは大成功を収めた M47 2.0 ディーゼルの基礎となり、BMW の E36 3 シリーズ レース カーの伝説的な S14 に代わってレーシング バージョンである S42 が誕生しました。それはとても優れていました。