企業は他の技術を使用して準拠することもできるが、提案された基準は車両の最大70％が排出ガスを排出しないことに基づいており、批評家はこの提案を消費者の選択を抑圧する事実上のEV義務と呼んでいる。 この計画は、10年末までに新車の乗用車と小型トラックの半数をゼロエミッション車にするというジョー・バイデン大統領の当初の目標を上回るものだ。
フォード・モーターは、環境保護庁に対し、2027年から2029年の短期的に要件の厳格さを緩和し、計画されている2032年基準への緩やかな移行を促す数社の自動車メーカーのうちの1社だった。 提案どおり、EPA は毎年ほぼ同量の汚染削減を義務付けることになる。 トヨタは、当初提案されていた年間厳格度の引き上げを「極端」と呼んだ。
ステランティス氏は、EPAは「EV市場の成長に対して楽観的すぎる予想」をしており、「『完璧な』移行を想定している」一方、製造能力や消費者支持の遅れなどの課題を過小評価していると述べた。 EPAが想定しているEVの導入率は、「実施されている政策措置によってサポートされる水準をはるかに上回っており、これらの前提が当てはまるかどうかにかかわらず、これらの基準に従わなければならない自動車業界に重大なリスクをもたらしている。」
トヨタは、米国の鉱床からのものを含む重要なバッテリー鉱物の供給に関する「大雑把な評価」に依存しているとしてEPAを非難した。
一方、テスラ社は、「小型車両の電動化の急速なペース」を考慮して、EPAに対しさらに積極的に行動するよう求めた。 この技術は「十分に実証されており、急速に導入されており、競争コストが大幅に低下している」ため、政府機関は2032年モデルでバッテリー式電気自動車の普及率を少なくとも69パーセントにすることを目標にするべきだとテスラは述べた。
トヨタとステランティスは両社とも、自動車の電動化で同業他社に後れを取った後、自社のEV販売を加速させるという野望を掲げている。