全電気式ケータハム プロジェクト V が明らかに

まったく異なる種類のケータハムへようこそ。 明らかにわかるように、これはセブンではありません。 ホイールアーチとルーフが溶接されたセブンの派生モデルですらない。 いいえ、これはプロジェクト V と呼ばれる 3 人乗りの完全電動スポーツ クーペで、英国ブランドの 30 年ぶりの新型公道市販車を指します。

明らかに、ここには理解しなければならないことがたくさんあります。 現在 1 つのモデルを生産している自動車会社 (そしてそのモデルのデザインは 70 数年にわたって大きく変わっていない) にとって、プロジェクト V は突然現れただけでなく、これまでのやり方からの大きな転換を示すものであるように思われます。超軽量スポーツカーメーカーに期待できるものです。 それでは、先に進む前に、いくつかカバーしておく必要があることがあります。 まず第一に、これはセブンを共食いする試みではありません。 ケータハムは、プロジェクト V が日常の運転から平凡さを取り除く方法として機能し、現在の製品が完璧な週末のおもちゃであると考えています。 ただし重要なのは、会社の中核原則を念頭に置いて設計されていることです。 軽量、ドライバー重視、時代を超えたものを考えてください。

なかなか見栄えのするものですね。 セブンが常に形よりも機能を重視してきたことを考えると、チーフデザイナーのアンソニー・ジャナレリー（あなたは見事にイカれたデザイン-1で彼を知っているかもしれません）は、貴重ないくつかの手がかりを活かして、どういうわけか明らかにケータハムの外観を作成することに成功しました。 「この車で重要だったのは、過剰なスタイルにしないことだった。それがケータハムの特徴だと思うから」と彼はPHに語った。 すべてはセブンのエアインテークを模倣しバッテリーを冷却する楕円形のグリルから始まり、フロントアーチと側面のしわはセブンの翼を思い出させます。 ジャナレリー氏は、ケータハム・カーズのオーナーである高橋一穂氏はロータス・エランのファンで、リアライトはシリーズ1のものを大まかにベースにしていると主張している。

車のデザインの唯一の装飾は、フロントの「口」の両側にある一対のウィングレット、スプリッター、深いサイドスカート、およびリアディフューザーです。 目的を持っているように見えますが、ケータハムはまだ空気力学の研究を行っていません。 それは車の将来の開発の後半で変更される可能性がありますが、それはすべてプロジェクトVの「時代を超越した」デザインの一部であり、セブンと同様に今後何年も関連性があり続けることを会社が望んでいます。 「この車の原則は、次世代のことを考えるべきではないということです」とジャナレリー氏は付け加えた。 「できるだけ長く生産できるのであれば、やります。」

それで、部屋の中の象。 プロジェクト V は電気自動車としてゼロから設計されました。 内燃機関は検討されていませんし、今後も検討される予定はありません。 また、ケータハムは最近 EV Seven コンセプトを発表しましたが、燃焼出力は依然としてその購入者、そしてほとんどの PHers にとって大きな魅力となっています。 しかし、ケータハムはばかばかしいパワーと加速の数値で我々を魅了しようとしているわけではない。 むしろ、エンゲージメントだけに重点を置いたドライバーエクスペリエンスを提供することにこだわっています。 したがって、プロジェクト V は、後部に取り付けられた単一の電気モーターによって駆動され、かなり控えめな 272 馬力を出力し、あなたと他の 2 人は停止状態から 4.7 秒で時速 102 マイルに達します。 電気的にはそうではないにしても、活発です – そしてそれはまさにケータハムが目指していることです。

ここで本当に印象的なのは、プロジェクト V の計量時のパフォーマンスです。 ケータハムは車両重量 1,190kg を目標としており、弾道的なマクマートリー・スペールリングに及ばない現存する最軽量の EV の 1 つとなります。 これには55kWhのバッテリーが含まれており、これも従来の電気自動車の基準からすると大きくはありませんが、そもそもシフトする車がそれほど多くないことを考慮すると、その必要はありません。 同社は航続可能距離の数値をまだ明らかにしていないが、リチウムイオンパックは「高度なサーマルマネージド」を採用しており、150kWの急速充電器を介して約15分で20～80％の充電が完了するとしている。

次に、車の梱包方法です。 ケータハムは、キャビンの真下にバッテリーを詰め込んで重心を下げ、ドライビングポジションを上げるのではなく、バッテリーを 2 つの場所に分割しました。1 つは客室の後ろ、もう 1 つは乗員の脚の下です。 つまり、他のスポーツカーと同じようにお尻が床に近くなり、足だけがわずかに上がることになります。シングルシーターのドライビングポジションと同様です。 同社はフロントブーツも廃止しており、これによりウィッシュボーンをさらに内側に寄せることができ、その過程で明らかに7kgの軽量化が図られている。 高価なヒンジを用意したり、トランクをプラスチックやカーペットで裏打ちしたりする必要がないため、かなり安価です。

ケータハム CEO のボブ・ライシュリー氏にとって、これは年間 500 台しか生産しない会社がプロジェクト V を経済的に実行可能にする方法です。 そして、セブンでは常にそうであるように、ケータハムはコストの高騰を防ぐために、自社の EV スポーツカー用に既製の OEM 部品を厳選しました。 たとえば、ドア開口部は非常に高価な開発領域であるため、同社は Mk3 Audi TT のデザインをそのまま流用しました。 これは熱心な TT ファンだけがよく見てみると気づくかもしれない領域ですが、これにより同社は開発に数百万ドルを節約できる可能性があります。 「OEM テクノロジーを再利用するという哲学は、CA が常に目指してきたことであり、私たちは今回もそれを貫きたいと考えています」と Laishley 氏は述べています。

近くで見ても、プロジェクト V はあらゆる点で実用的な市販車に見えます。 その理由の一部は、同社が「現在、基本的なエンジニアリングの一部を行おうとしているところです。 [come to] 最終製品とはほとんど似ていない過激なデザインコンセプトを夢想するのではなく、量産車で」とCEOは言います。 また、ケータハムがコンセプトを実現し、本格的な量産車で生じるエンジニアリング上の課題のいくつかを解明するためにイタルデザインのサービスを依頼したことも役に立ちます。 本質的に、車が確立された OEM によってボルトで固定されているかのように感じるために重要な、気付かない退屈な部分 (キャビンの人間工学、バッテリーセルの設計、プラスチックなど) です。

今週末そこに行くなら、イタルデザインがグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードのために実物大のモデルを組み立てたので、その結果を直接見ることができるだろう。 トリノにある同社の本社でこのモデルをすでに見ているが、特にアルピーヌ A110 やロータス エミラと比較すると、レンダリングが示唆するよりも少し長い。 ご覧のとおり、ケータハムはプロジェクト V の長いホイールベースとボディを利用して、本来であれば空の荷物スペースとして使用される後部座席を 1 つだけ設置しています。 逆向きのマクラーレン F1 は、後部座席に子供が乗るのにちょうど十分なスペースがあるだけだと言えます。 確かに珍しいレイアウトではあるが、ケータハムによれば、学ラン用の車として正当化したい場合は、後部の2番目の座席を指定できるという。

もちろん、それはプロジェクト V が製品版に到達した場合にのみ発生します。 ライシュリー氏は、この車はまさにコンセプト段階にあることを明らかにしており、イタルデザインはコンセプトをまとめる役割を果たしているが、車がゴーサインになった場合に生産を担当するという意味では必ずしもない。 「私たちが成功するかどうかは、将来歴史が教えてくれるでしょう。 でも妥当な予算はある [that has] このためにまとめられました。 量と価格でこれにうまくいくビジネスケースがあります」と彼は付け加えた。 「私たちは、これを妥当な価格で、10年間にわたり、年間数千個製造することについて話し合っています。」

それで、私たちはどれくらいのことを話しているのでしょうか？ そうですね、ケータハムは8万ポンドを目標としており、2025年か2026年にリリースされる可能性があります。今のところ、競合となるのは次期電気自動車のポルシェ ケイマンとボクスター（2人乗りのみ）と、潜在的にはアルピーヌ A110 EV（電気自動車）だけです。まだ遠いです）。 エンジンのないケータハムを好まない人がいることは間違いありませんが、同社はセブンの生産を維持しながら持続可能な成長を図るにはプロジェクト V が最善の策であると信じています。 さらに、すべての兆候は非常に魅力的な製品であることを示しており、星が一致すれば、電動スポーツカー全体を正しく実現する最初の製品となる可能性が非常に高いです。 それは何かあるんじゃないでしょうか？