ヒュンダイ Ioniq 5 N は 650 馬力の「コーナー ラスカル」

おそらく、概念的な存在としての電気自動車は、熱心な愛好家の集合的な想像力をかきたてるのにこれまで苦労してきたと言っても過言ではないでしょう。 確かに、ポルシェ タイカン、アルピーヌ A290、ケータハムのプロジェクト V、リマック製のものなど、興奮する価値のあるものが垣間見られましたが、これまでのところ、それは非常に高価であるか、将来の日付に割り当てられています。 それまでの間、私たちは現物利益を念頭に置いて車を探している人だけにアピールする、非常に価値のある多くのことを我慢しなければなりませんでした。

まあ、それはこれから変わるかもしれない。 Ioniq 5 N には多くの特徴がありますが、その中で最も重要なのは、「楽しさ」を前面と中央に配置しようとしたという概念である可能性があります。 なぜそう言えるのでしょうか？ そうですね、なぜなら、a) N 開発で主張されている 3 つのパフォーマンスの柱は、「Corner Rascal」、「Racetrack Capability」、および「Everyday Sportscar」です。 b) この会社は、そこそこ良い車を邪魔者に変えた経験がある。 c) 新しい Ioniq 5 N は 609 馬力を出力します。 または、N Grin Boost を使用すると 650 馬力になります。

さて、EV の世界では、法外な量とは言えない、4 桁の奇妙な世界が存在します。 しかし、現実の世界では、人々が 280 馬力のヒュンダイ i30 N に慣れていると、それは途方もない数字のように見えます。 ブーストを使用した場合の 0-100 マイル加速 3.4 秒というタイムは、当惑するほど小さく見えますが、それほど昔までは、それは間違いなくスーパーカー グレードのパフォーマンスでした。 しかし今ではそれがヒュンダイに約束されている。 お忘れの方のために付け加えておきますが、これはゲッツの製造に使用されていました。

もちろん、他にもあります。 まず第一に、これは私たちだけではありませんが、それは素晴らしいものに近いように見えます。 確かに、屋内では、スポーティな魅力に包まれるほどの脅威ではないかもしれません (知らなかった場合のために付け加えておきますが、Ioniq は内部が大聖堂のようなもので、それを補うためにおそらく座席を 20 mm 以上下げる必要があります) が、屋外では標準の Ioniq 5 はすでにしっかりとしたハンサムで、幅の広いタイヤに対応するために車高を 20mm 低くし、幅を 50mm 広くすることで (ディフューザーのおかげで 80mm 長くなったのは言うまでもありません)、ヒュンダイは、ある種のパフォーマンスを強化した形状に到達しました。私たちを何年もの間、さまざまなホットハッチに誘い込んできました。 ただし、ほとんどのホットハッチには 21 インチの鍛造アルミホイールが装備されていません。

しかし実際には、それはその下にあるものについてです。 より良いねじれ剛性を目指して、ヒュンダイは 42 個の追加溶接点と 2.1 個のスペースを見つけました。 構造用接着剤を数メートル追加して、フロントとリアのサブフレームを強化したようです。 さらに、WRC にインスピレーションを得た一体型ドライブアクスルと呼ばれるものが追加されました。なぜでしょうか? もちろん、追加のトルクに対処するためです。 ステアリングコラムも強化し、ステアリングレシオを高めた特別チューニングのN R-MDPS（ラックマウントモーター駆動パワーステアリング）システムを搭載し、よりダイレクトでコミュニケーション力の高いステアリングを実現したという。感じられる。

デュアルモーターAWD構成ですでに入手可能なモデルから予想されるように、Nバージョンには各アクスルに適切な分厚い電気モーターが搭載されており、フロントに226馬力、リアに383馬力（またはブーストモードでは238馬力と412馬力）を発揮します。 出力のサイズは、2 ステージ インバーターと新しいより大きな 84kWh バッテリーの装備によって部分的に認定されており、ちなみに、同様に大きな 350kW まで充電することができます。

ヒュンダイは、N Grin Boost が 10 秒単位でパフォーマンスを最大化すると述べ、バッテリー管理と冷却における多くの詳細な改善のおかげで、この車は熱効率の新たなベンチマークを設定したと考えています。 何でこれが大切ですか？ そうですね、明らかに同社が「競馬場機能」への取り組みに真剣に取り組んでいるからです。 とりわけ、Ioniq 5 N は 3 段階のローンチ コントロール システム、トラック SOC (ラップごとのバッテリー消費量を自動的に計算する) を備えており、N バッテリー プレコンディショニング設定を介して、オーナーがセルがショートをサポートする傾向があるかどうかを選択することもできます。バースト (ドラッグ) またはラップ (トラック)。

車の専用 N レース モードでは、エネルギー使用量をさらに細かく制御できるため、高温の上昇を遅らせるためにピーク パワーを制限する「エンデュランス」か、優先する「スプリント」の間で戦略的な選択を行うことができます。短いスティントでのパフォーマンス。 N チューニングの軽量 400mm、4 ピストン ブレーキ (後部 360mm) に加えて、回生のみで 0.6G の減速度を提供する N Brake Regen と呼ばれるものも開発しました。これにより、一般的に経験するブレーキ フェードの軽減に役立ちます。サーキット走行中のEV（またはヒュンダイが完成させたノルドシュライフェ）。

実際に Ioniq 5 N をトラックデーに持っていきたいと思うでしょうか? そうですね、そのメーカーは、電気自動車を運転する際の「ドライバーからのフィードバックの欠如」に対する同社のソリューションを体験した後、あなたもそうかもしれないと考えています。 電気モーターのトルク出力を制御し、シフト間の衝撃をシミュレートすることで、8 速 DCT の機能をシミュレートする、N e-shift と呼ばれるものを開発しました。 模倣品が本物であることを納得させるために (または、とにかくもう少し複雑にするために)、N アクティブ サウンドと呼ばれるものが追加されました。これは、10 個のスピーカー システムのおかげで、ヒュンダイ 2.0 のノイズを模倣することができます。 -リッターターボ。 双発戦闘機をイメージした「スーパーソニック」テーマも。 はい、真剣に。

確かに、こうしたものの一部は N Gimmick ステータスに該当するかもしれませんが、メーカーが「運転の楽しみ」というコンセプトを可能な限り真剣に受け止めていることを示す証拠がどれだけ必要でしょうか? まあ、最高のものは最後に取っておきました。 すなわち『コーナーラスカル』。 これには 3 つの新機能が含まれます。 1つ目は、「チャンピオンを獲得したヒュンダイのi20 N WRCに見られる応答性の高いハンドリング特性」の実現を目指して開発されたNペダルです。 まあ、それを見たら私たちはそれを信じるでしょうが、それが「瞬時のターンインと向上したスロットル感度」を何らかの形で実現するのであれば、さらに良いことになります。

特にNドリフトオプティマイザーが2番目の機能であることを考えると。 Ioniq 5 N は、リクエストに応じてドリフト アングルを維持するのに役立つだけでなく、「クラッチ キック アクションをシミュレート」します。 [a] トルクキックドリフト機能による後輪駆動のICE車両。 そうですね、外出中に「より即時のドリフト開始」が必要な場合に備えて（そうしない人はいないでしょう？）。 ヒュンダイは、これが高度な電子制御技術の結果であると指摘しています。 完全に可変の前後トルク配分 (11 レベルで調整可能) とリアアクスルに統合された e-LSD を備えたこの言葉を聞くと、「冗談じゃない」という言葉が頭に浮かびます。

そして確かに、テクノロジーと「運転の楽しみ」というコンセプトを融合させようとするヒュンダイのこれまでの試みのように、これらすべてが実現するわけではない。 結局のところ、Ioniq 5 N は依然として重く、比較的高級な EV であり、さらに高額な価格が付くのはほぼ確実です。 それにもかかわらず、バッテリー駆動のライバルの中で、車を脳で運転する私たちにとって真に興味深いと思わせるために、半分の時間、労力、勇気を費やして登場した自動車はほとんどありません。 ヒュンダイ、特にその絶対不敗のN部門は、特に応えようとしていた聴衆に適切にアピールしたようだ。 はい、おそらくすべてが多すぎるでしょう。 しかし、試してみるのが待ちきれません。