本田宗一郎は長年、世界トップクラスの自動車メーカーになることを目指していた。 パートナーの藤澤武夫とともに、 1948年に本田技研工業を設立、10年以内に日本のトップバイクメーカーになりました。
彼は米国への進出に成功し、1959 年にアメリカン ホンダ モーター カンパニーを設立しました。1965 年までに、ホンダは売上高 7,700 万ドルを誇る世界最大のオートバイメーカーになりました。
今、彼は4人乗りの軽自動車「N360」を発売しようとしていた。
狭山工場に立ち、完成したクレイモデルの試作品を見つめる。 車のリアピラーの形状に満足できなかった彼は、平面で設計の欠陥を修正しました。 朝、生産責任者はデザインの変更に満足していません。 金型はすでに完成していました。 しかし、総一郎が変更を希望したため、800万円をかけて新しい金型を製作した。
結局のところ、「軽クラス」N360 の製品版は、そのサイズとパワーにより、日本の税法を回避するために日本の法律を規定しました。 1966年10月に発売され、31馬力の354cc空冷2気筒エンジンを搭載し、最高速度は111km/h、価格は31万3,000円でした。 販売が成功し、「エヌコロ」または「リトル・パピーN」というニックネームが付けられました。 それは宗一郎の最も途方もない夢を実現する車、ホンダ シビックにつながることになるが、彼の自動車生産の夢は挫折しそうになる。
クルマづくりへの道
宗一郎は 1955 年に小型の「国民車」である XA710 で四輪輸送の実験を開始し、続いて二人乗りスポーツカーの XA190、軽トラックの XA120、そして最終的には S360 を乗り回しました。 1962年、ホンダディーラーミーティング中の鈴鹿サーキット。
それは 1963 年にチェーンドライブの 2 人乗りロードスターである S500 につながり、その後、性能と室内の快適性が向上し続けるロードスターである S600 と S800 が続きました。
しかし、同社初の 4 人乗り車である N360 には、1967 年に、より大型の 45 馬力の空冷 2 気筒エンジンを搭載した本質的に同じ車である N600 が加わりました。これは、少なくとも当初はヨーロッパへの輸出を目的としていました。 、ブリティッシュ・モーター・コーポレーションのミニの競合他社として。
その間、ホンダは、1969 年に発売される 100 馬力、1.3 リッター空冷エンジンを搭載した、最初の国際車と思われるホンダ H1300 の開発も行っていました。宗一郎は空冷の大ファンでした。エンジン。 「水冷エンジンは最終的に水を冷却するために空気を使用するため、最初から空冷を実装できます」と宗一郎氏は言います。 「これで水漏れの問題もなくなり、メンテナンスも楽になります。」
発売当時、未来は明るいように思えました。 日本は米国に次ぐ世界第２位の自動車生産国に成長した。 この国の年間財政成長率は 10% 以上です。 この国は急速に拡大しており、1972 年にはオリンピックの開催が予定されています。同社が米国で販売した最初の車である N600 の米国への輸出を開始すると、すべてがバラ色に見えます。
しかし宗一郎は、会社の成長が失速しつつあることをほとんど知りませんでした。
でこぼこした道
結局のところ、H1300 は失敗でした。 ホンダは車のエンジンに集中しすぎて、車の他の部分に十分な時間が足りなかった。 ミルが重すぎるため、車の重量が増加し、タイヤの摩耗が悪化しました。 公害規制はその行動に大混乱をもたらしました。 そして消費者はその車が高すぎると考えた。
これにより、最も人気のある車である N360 の欠陥疑惑を受けて、販売不振につながった。 その結果、ホンダは苦戦しており、何をすべきか会議が招集される。
時は 1970 年、ホンダ和光研究開発センターの所長である鈴木正美はメンバーに、1300 が製造されている同社の鈴鹿工場に行くように言いました。 ホンダのデザイナー、岩倉信也氏も来場者の一人だ。 「路線沿いには数台の H1300 が点在するだけでした」と彼は思い出します。 「私たちはあまりにも厳しい現実に愕然としました。」
戻ってきた研究開発チームのメンバーは、自分たちが何をしなければならないかを理解しています。 プレッシャーがかかっています。 次の車が失敗すれば、ホンダは本格的な自動車メーカーになるという考えを打ち切らなければならないだろう。 鈴木氏はチームに次の行動方針を指示した。
「日本市場や世界の他の市場向けに我々が開発すべきどのような車を詳しく説明した報告書を下さい」と彼は命令した。
ホンダにとって屈辱的な時期
新型車の開発を指導することになった研究開発主任の木沢宏氏は、問題がどこにあるのかを知っていた。
「私たちは老人が作りたがる車を作っていたんです」と彼は宗一郎について語った。 「私たちは皆、ある部分では非常に優れているが、他の部分では不十分な車を作ってしまったという事実にうんざりしていました。 もっと普通のクルマで、あらゆる面で質の高いクルマを作りたかったのです。」
木沢は七郎がクルマの開発に干渉することを予想していた。 そこで彼は、研究と開発を分割し、次の車を作るために 2 つのチームを結成することにしました。 同氏は、30代後半のベテランエンジニアで構成される第1チームと、20代後半から30代前半の若手エンジニアで構成される第1チームを率いて競争を喚起することになる。
しかし、木沢には知られていなかったが、宗一郎はホンダの次期車の方向性について話し合うために藤澤と会っていた。 宗一郎は空冷エンジンの開発を続けたかったが、藤澤はそうではなかった。 そこで宗一郎に素朴な質問をする。
“氏。 ホンダ」と彼は尋ねた。「社長としてホンダに残りたいですか、それともエンジニアとして残りたいですか？」
しばらくの沈黙の後、本田氏は「私は社長に留まる」と答えた。
次の車両は水冷式でした。
どちらに行くか
木沢氏のチームが集まってアイデアを発表すると、アイデアがほぼ同じであることがわかりました。
新しい車は「実用的かつミニマルで、サイズ、パフォーマンス、経済性の最適なブレンドを提供する」予定でした。 「十分な室内空間を備えた人間最大の空間」をコンセプトに設計されており、効率の名の下に快適性を犠牲にすることなく、十分な機能を備えています。
水冷1200ccフロントエンジンと前輪駆動の2ボックス設計を採用する。 車の目標重量は600キログラム、つまり1,323ポンドになる予定だった。 最終的に、車の重量は680キログラム、つまり1,499ポンドになりました。
チームはまた、4輪独立ストラットサスペンションの採用を計画しており、これにより操縦性、安定性、前後バランス、軽量化に貢献するだけでなく、室内空間の拡大も期待できるという。 しかし宗一郎は、構造がシンプルで生産性が高いソリッドビームリアアクスルを好んだ。
最終的に、サスペンション設計を担当していた坂田守は、不満を抱いていた会社創設者と、ホンダの専務取締役でアメリカンホンダの元社長である川島清に対して、自分の設計を弁護するよう役員室に招集された。
宗一郎氏は「独立懸架にメリットはないと思う」と単刀直入に言う。
坂田は川島に感想を尋ねた。
「少なくとも坂田氏はこのアイデアに情熱を持っています」と彼は言う。 「もしかしたら彼にそれを追求させるべきかもしれない。」
宗一郎さんは川島さんの支持に驚いたに違いない。 彼は認めます。
「分かった、じゃあやってみろ」と彼は言った。
新しいしわ
新型車の開発に伴い、全長は134インチ、幅は57インチになる予定だ。 しかしその一方で、日本政府は乗車スペースを5平方メートル（54平方フィート）に制限する国民車計画を開始していた。
また、ホンダのディーラーがオートバイを販売していたことを考えると、ショールームのスペースは限られていました。 設計者はまた、横置きエンジンを収容するために車の幅を 59.3 インチまで広げる必要がありました。 その結果、全長が3.9インチ短縮され、新車の見た目がよりずんぐりとした印象になりました。
生産に近づくにつれて、この車は「市民と都市のために作られた車」を意味するシビックと名付けられました。
そして1972年の今週、2年間の開発期間を経て、ホンダは精緻なセレモニーで初代ホンダ・シビックを日本で発表した。 同社は 1 か月以内に 12,000 台を生産し、1972 年、1973 年、1974 年に日本カー オブ ザ イヤーを受賞しました。それ以来、顧客からの賞賛が止まらず、1,230 万台以上を販売しています。 1973 年 3 月に米国で導入されて以来。
宗一郎にとってそれは決して忘れられない成功だった。
「子供の頃、フォード モデル T を追いかけて、地面に飛び散るオイルに鼻をかざしたんです」と、1989 年 10 月にアメリカの自動車殿堂に選出された本田宗一郎は語った。鼻を鳴らし、その匂いに興奮しました。 その経験が今のクルマづくりにつながっています。」