ホンダ シビック タイプ R とアキュラ インテグラ タイプ S は、今年のホンダのパフォーマンスクラウンを身に着けているかもしれませんが、2023 年ホンダ シビック Si のことも忘れないでください。 私たち自身と、故郷の善良な皆さんへのちょっとした思い出として、ブレイジング オレンジ パール Si でインディ 500 までロードトリップし、帰りはインディアナ ニュルブルクリンクへ迂回する時間だと決めました。
新型 Si の設計におけるホンダの決定の一部については、いくぶん懐疑的であることを私は完全に認めます。 アダプティブダンパーの取り外し、5馬力の減算、そして程度は低いが、以前標準装備されていたヒーター付きシートの廃止はすべて後退だった。 もちろん、これらすべてにより、Si が Acura Integra A-Spec のつま先を踏まないことが保証されます。 私の目標は、これらの損失が、そして車全体として、シビック Si に期待されるあらゆるパフォーマンスのお買い得であるかどうかを確認することです。
デトロイトからインディまでクルージングしていると、船室に慣れる時間ができます。 オレンジ/赤と黒のシートは、サポート力のある強化クッションと快適なクッションでパフォーマンスの雰囲気を即座に映し出し、布製なので冬でも凍えることがなく、熱不足による苦痛も軽減します。 見た目と同じくらい手触りが良く、インテリアの他の部分も同様です。 新型シビックは全体的に内装に高級感があり、Siの赤いアクセントがその最良の点のいくつかを強調しており、最も注目すべきは赤い輪郭のハニカムエアベントだ。
前方や左右の視界が非常に良く、今回のような長旅のストレスも軽減されます。 ホンダの完全な運転支援スイートは標準装備されており、私はドライブの高速道路部分全体をアダプティブクルーズと車線センタリングをオンにして過ごしています。 驚くほどパワフルで鮮明なボーズオーディオシステムが音楽を送り出すので、低価格の高性能車に乗っているとは思えないほど幸せで穏やかな気持ちで長距離ドライブを過ごすことができます。
しかし、4時間後にサドルから降りた後、私はSiのアダプティブダンパーを外すことは顕著な損失であると確信し続けている。 インテグラは、「コンフォート」ダンパー モードにスロットを入れることで得られる乗り心地の向上から大きな恩恵を受けます。 一方、Si は中間地帯に位置し、お気に入りの裏道では最適ですが、高速道路の長い坂道ではインテグラほど穏やかではありません。 より硬いサスペンションを許容できる人であれば、おそらくこれで問題ないでしょうが、ホンダが両方の長所を活かすための部品を自社の箱に持っていることを知るのは、飲み込むのが難しい薬です（そして、あなたを代わりにアキュラディーラーにお問い合わせください）。
インディ 500 が終わり、私は自分なりのちょっとした熱狂的なドライブに向けて十分に元気づけられていると感じています。 Si を日常のドライバーとして、よりスポーツセダンのように扱うのはやめるべき時が来ています。 インディアナ ニュルブルクリンクは、インディアナ州南部を通る曲がりくねった技術的な裏道のルートで、北コースにほぼ似た大きな円を描くルートです。 ここは Si のような車を走らせるのに最適な場所で、途中でおいしい豚肉を見つけることもできるかもしれません。
最近の無数のスポーツカーは非常に強力なパワーを備えているため、フルスロットルでの走行が続くと法執行機関に迷惑をかけたり、単に速度を出しすぎたりすることになります。 ホンダの 200 馬力と 192 ポンドフィートのトルクを発揮する小さな 1.5 リッターのターボチャージャー付き 4 気筒には、そのような問題はありません。 確かに、遅いというと回りくどい言い方に聞こえるかも知れませんが、このようなアップダウンがあり狭い道では、楽しい時間を過ごすのに必要なのは Si の 200 頭の馬だけです。 さらに、車ができることの 100% を何度も繰り返すことができるので、正しいペダルを最後まで踏む時間を長くしたくない人はいないでしょうか。 エンジン自体は高回転のホンダのような朗々としたサウンドを響かせませんが、それでも聞いて満足のいく音で、6,500 rpmのレッドラインまで回転させます。 最後の 1,000 rpm は回転が上昇するにつれてパワーが増し、回転範囲全体を通して集中力を維持します。
クロスレシオのギアリングは、常にシフターを素晴らしいゲートを通過させていることを意味します。 タイプ R のトランスミッションのような機械的でボルトアクションの感触はありませんが、Si のマニュアルは依然として私が大好きなホンダのシフトマジックを提供します。 そして、この世代の Si では、シフトダウンの回転数を自分で合わせるか、車に代わってさせるかを切り替えることができます。 ペダルは、かかとからつま先までのアクションを容易にするのに十分なセットアップが施されていますが、他のことに集中したい場合は、この車もかなり才能があります。
低速コーナーでは、標準のリミテッドスリップディファレンシャルにある程度の仕事を与えます。 スロットルでのアンダーステアの兆候もなく、カーブを通過したり抜けたりするときは優しく引っ張られ、まさに本来の動作を行います。 このシャーシは、私が取り組むことができるあらゆる種類のハンドリング作業にも十分に適しています。 通常のシビックでさえハンドリングは非常に優れていますが、Si の多数の前世代タイプ R の部品 (さまざまなブッシュ、リアアッパーアーム、ロア B アーム) に加え、より硬いダンパー、スプリング、改良されたステアリングが完璧なエッジを与えています。あなたは道路上で欲しいです。 プラットフォームを動かし始めるとすぐにプラットフォームの剛性を感じることができ、そのすべてのパーツが幸せな調和で連携します。ダンピング レベルにより、あらゆる高速ベンドでのコントロールと落ち着きが保証されます。長距離旅行でも、Si は衝撃を受けません。
標準的なシビックのクランパーよりわずかに大きいブレーキは、視覚的には弱点であるように見えますが、間違いなくそうではありません。 硬いペダルの感触は素晴らしく、数百マイル酷使してもブレーキフェードの兆候はまったくありませんでした。 ホンダは私のテスト車にオプションのグッドイヤー イーグル F1 サマータイヤを装着してくれました。これらのタイヤ (または同等の夏用ゴム) は必ず購入する必要があります。 Si に標準装備されているオールシーズン タイヤを履けば、インディアナ州南部の丘陵地帯中で叫び声と抗議活動が起こったことでしょう。これほど優れたシャシーを備えた車には夏用ゴムが相応しいのです。
朝から午後にかけて、この Si の運転が好きになってきます。 車の純粋な軽さは、俊敏性と方向を変える意欲を感じさせます。 さらに、適切なステアリングで制御できることも高ポイントです。 スポーツモードでは不自然さを感じさせない満足のいく重量感が特徴で、連続するコーナーを駆け抜けるのが楽しくなります。 粘りのあるタイヤのグリップレベルが、強化されたシートとホイールを通して感じられます。 そして、なんと素敵なホイールなのでしょう。 Hondaは、太すぎず、細すぎず、心地よい形状の円を包み込むように最適なタイプのソフトレザーを使用しています。
ただし、ホイールのすぐ先には、Si には冷却水温度計さえないため、高性能車にとっては少々頭を痛める問題があります。 特に多くの人がオートクロスやトラック作業に Si を使用するため、ホンダがタイプ R の LogR ディスプレイをここに統合して、すべての液体と温度を監視できるようになれば最高です。 少なくとも、冷却水と油の温度を示すゲージがいくつかあるとよいでしょう。 私のように、高温の中でタコ針を回転域の奥深くに埋めた状態で何時間も走り続ければ、誰でも車の重要性を非常に意識したくなるでしょう。
ただし、この省略を除けば、このキャビンはこのタイプの運転に最適です。 インディアナポリスに向かう途中でうまく機能していたものは、Si の設計どおりに使用している今もうまく機能しています。 細い A ピラーにより、未知の道を通過する際にさらに自信が生まれます。 一日に8時間も9時間も運転しても、延々とホットシートに座っていても、人間工学的な問題が頭をもたげることはなかった。 私の背中は抗議しているわけではありません。 シフターはセンターコンソールにこれ以上完璧に配置されており、豊富で安全なカップホルダーのおかげで、キャビン内で水筒が飛び散る心配をせずに水分補給を続けることができます。
わずか 30,350 ドルという手頃な価格の Si は、文字通りすべてを 1 つのパッケージで実現できる車をお探しなら、絶叫するほどのお買い得品です。 それは、そうしたいときはとても楽しいものですが、楽しい一日が終わったら、平和で静かに家に帰ることもできます。私が再びデトロイトに向かって北に曲がったときにまさにそうでした。 タイプRのように感覚が圧倒されたり、意識が変わったりすることはないが、ホンダが販売している価格でSiを責めるのは難しい。 最近のシビックは非常に洗練されているため、本当に必要なのは Si だけかもしれませんが、アキュラ インテグラ A-スペックで得られる特典のために追加料金を支払うという正当な議論はまだあります。 車を 1 台だけ購入するつもりで、3 万ドルがボギーなら、新しいシビック Si 以外には何もお勧めできません。
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