プロドライブP25 | PHレビュー

十分に年をとって、新品のときに経験した、崇拝されている象徴のようなものを運転しているのは、奇妙な気分だ。 私は若すぎて、60年代、70年代、80年代のクラシックカーが発売されたときに操縦したことがないので、これは私にとって初めてのことです。 しかし今、スバル インプレッサは飛躍を遂げたようで、私も「そこにいた」バッファーのクラブに加わることができます。 確かに、50万ポンド以上の価格を考えると、Prodrive P25がプレミアリーグ用の改造ではないと主張するのは難しい。 あるいは、同社がすでに25台の車をすべて販売したと述べていることから、目標を見つけたともいえる。

私がもっと髪があり、音楽が良かった頃、私はこの車にインスピレーションを与えた両方の車を広範囲に運転しました。 1台目は、グレー輸入車としてこの国に到着した最初のインプレッサSTI 22Bのうちの1台で、スバルが自ら開発したワイドボディのラリー代表車だった。 そして 2000 年に、同じテーマをプロドライブが同様に取り上げた P1 が登場しました。 これは、英国に正式に輸入されていなかった WRC に似た 2 ドアシェルと、パワーとシャーシの改造、さらにヨーロッパでの完全なホモロゲーションを組み合わせたものです。 それは当時のハイライトパフォーマンスカーの1つでした。

ノスタルジーはすでに両方のバリエーションの価値を、新しいときよりもはるかに高めています。 現在クラシファイドに掲載されている最も高価な P1 は 15,000 マイルで 65,000 ポンドです。 22B のみが 213,000 ポンドで販売されています。 つまり、P25 の開始価格 55 万 2,000 ポンドの半額以下で両方を手に入れることができるということです。 これらは、特別な車の限定生産の奇妙な経済学です。

P25での私のドライブは限られたもので、すべてミルブルック試験場の小さな0.8マイルのアウターハンドリングサーキットで行われました。 これは、当然のことながら、要求の厳しい英国の B ロードの挑戦を再現するように設計されました。 この経験は、P25 の特別性を十分に理解するのに十分であり、元のホットなインプレッサの記憶と比べて、なじみ深いものと異なるものを理解するのに十分でした。 しかし、オリジナルのラリーカーよりも優れたパフォーマンスを提供できるというプロドライブの主張を確認する機会では決してありません。

鋭い目のある人なら、昨年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで初めて P25 プロトタイプが公開されて以来、かなりの部分が変更されたことに気づくだろう。 最も明らかな違いは前面にあります。 プロトタイプにはオリジナルの STI バンパーのカーボンバージョンと思われるものがあり、新しいデモンストレーターにはまだカーボン製ですが、開口部がはるかに大きい新しいものが付いていました。 完成車には、プロジェクターを備えた新しいヘッドライトも装備されています。これは、オリジナルのインプレッサ ライトの不十分な点で有名だったことを考慮すると、おそらく賢明なことであり、後部にも新しい LED ユニットが搭載されています。 最小限の WRC スタイルのドアミラーと、フロントの 6 ポット AP キャリパーによってグリップされる XL ブレーキディスクを備えたプロトの特注の 12 本スポーク 19 インチ アロイを維持しています。

P25 は、新規に構築された継続モデルではなく、修復されたモデルです。つまり、各モデルは、完全に再構築されたオリジナルの 2 ドア STI シェルに基づいています。 デモンストレーターのMOT履歴を調べると、このデモンストレーターが2014年に初めて日本から輸入され、2020年6月のテスト時には158,817kmを走行したことが示唆されています。それ以来、このデモンストレーターは完全に分解され、愛情を込めて再構築され、カーボンファイバーが使用されていました。ルーフ、トランクリッド、リアウイング、ウイング、ボンネット、バンパー。 プロドライブは重量がわずか 1,200kg であると主張しており、現代の基準からすると非常にスリムに見えますが、オリジナルの 22B は公式には 70kg 重いだけでした。

パワーと重量のスケールの反対側では、より大幅な変更が加えられました。 P25 はスバルの 2.5 リッター EJ25 を大幅に改良したバージョンを使用しており、鍛造ピストン、スチール製コンロッド、慎重に移植されたシリンダー ヘッド、ふくらみのある新しいギャレット ターボチャージャーなど、ハイエンド部品のほぼフルセットが処理されています。 これは、オフスロットル時にタービンの回転を維持するアンチラグも備えていますが、これはサーキット専用のスポーツ プラス モードでのみ利用可能です。

駆動は6速シーケンシャルギアボックスとアクティブ電子制御センターディファレンシャルを介して行われます。 アクラポヴィもあるの？ チタン仕上げのテールパイプチップを備えたエキゾーストシステム。 昨年、プロドライブはエンジンが少なくとも400馬力を発生すると約束していましたが、現在はさらに本格的な450馬力にアップグレードされており、これには「少なくとも」442ポンドフィートのトルクが伴います。

キャビンに乗り込むと、P25 が初代インプレッサに関する私の記憶から大きく乖離し始めます。 最速の第一世代バージョンでさえ、他の一族と同じ低価格のプラスチックのインテリアを持っていましたが、現在ではほぼすべての表面が高級カーボンファイバーまたはアルカンターラのトリムで覆われています。 プロドライブは、センターコンソールに小型のロッカースイッチのパネルを設置するなど、コンポーネントを再編成するための本格的な作業を行いました。これは、ギアレバーの欠如によって解放されました。 パイオニア インフォテインメント システム用の中央タッチスクリーンと、より印象的な再構成可能なデジタル インストルメント パックもあります。 細部に違和感があるのは、ギアチェンジ用パドルが 1 つだけで、これがステアリング ホイールの右側にあることです。 これが、歴代のスバル WRC カーのすべてがこのようにして作られたことが判明しました。

P25 は、大きな機械的なアイドル音で始まり、シーケンシャル トランスミッションの 1 速ギアが、モータースポーツのような大きな音を立てて噛み合います。 しかし、その時点から、それは第一印象が示唆するよりもはるかに洗練されているように感じ始めます。 エンジンノイズは常に存在しますが、純粋な競技車のように他の感覚を圧倒することはありません。運転中にインターホンを必要とせずに同乗者と会話することが可能です。 マニュアルギアレバーがないにもかかわらず、クラッチペダルはまだありますが、これは車を動かしたり停止したりするためにのみ使用されます。 一度移動するとクラッチレスでトランスミッションをシフトできるので、ソロパドルを後ろに引いてシフトアップし、前に引いてシフトダウンする必要性にすぐに慣れます。

P25 は、グリップ力が大幅に向上しているため、動的面では P1 ほど遊び心がありません。 しかし、それははるかに速いです。 ブースト圧が上昇するまでには少し時間がかかりますが、エンジンが強く引っ張られると、エンジンを回転させる必要がなく、本格的な推進力が得られます。 P25 のレッドラインは 6,500rpm と比較的低いです。 22Bは7750rpmまで上がりました。 しかし、中速トルクは非常に多く、特にタイトなサーキットでは制限要素とは感じられません。 ギアボックスは電光石火の変化をもたらし、より高速なギアでは、4 速ギアが 3 速ギアと同じくらい強く引っ張られるようです。 ブレーキは少し硬く、フェードの兆候はありませんでした。

シャシーの規律は、柔らかなスプリングのような感触と本物のビルシュタインダンパーの組み合わせにより、ミルブルックの凹凸を乗り越えて非常に印象的であることが証明されました。 コンプレッションとディップは横柄に処理され、バンプや激しい方向転換に対するボディコントロールは見事でした。 P25 の旋回への熱意は、主にボクサー エンジンの重心の低さのおかげで、まったく独創的に感じられます。

大きな違いはステアリングです。 オリジナルのインプレッサには常に直線付近で遅いパッチがありましたが、P25 ではこれが完全に設計されています。 ダイレクトな応答と鮮明なフィードバックにより、適切にダイヤルインされているように感じられます。 トラクションは全体的に印象的でしたが、デモンストレーターは負荷の高いターンでアンダーステア​​が発生し、スロットルを上げてハンドリングバランスを後方に移動するというインプレッサの古いトリックによって中和する能力が限られていました。 公平を期すために言うと、私の番はジャーナリストのグループの最後尾で来たが、デモ参加者の先頭のブリヂストン ポテンザは確実に枯れ始めていた。 プロドライバーでラリーのベテランであるデビッド・ヒギンズが同乗してより速く同乗した場合でも、フロントエンドを噛ませるのに苦労しました。

オリジナルのラリーカーと同じくらい速いですか？ WRC99 を連続して比較することがなければ、答えるのは不可能な質問ですが、私はそのコンテストの審判に戻る機会があれば嬉しいです。 しかし、これまでの有名なロードゴーイング作品よりも、より直感的なスリルをもたらしてくれるのは確かだ。

莫大な値段を払う価値はあるでしょうか？ これはより難しい問題だが、主観的な要求でもあり、プロドライブは割り当てを全額売却することで効果的に答えた。 ハイエンドのレストモッドが同等のハイエンドのお金を手に入れることができるように見える世界では、それは少なくとも真新しい軽量のEタイプまたはDB4と同じくらい意味があります。

エンジン： 2457cc フラット 4、ターボチャージャー付き
ギアボックス: 6速シーケンシャル、全輪駆動
力： 450馬力 @ TBCrpm
トルク： >442 ポンドフィート @ TBCrpm
時速0～60マイル： >3.0秒（主張）
車両重量： 1200kg
最高速度: 未定
MPG: 未定
CO2: 未定
価格： 552,000ポンド