それは約 16 か月前のウェイクフィールド パーク サーキットで、完全に迷彩を施したヒュンダイ i20 N プロトタイプから出たばかりで、禁止されていないトラック セッションの後、その経験に完全にうんざりしていました。
少し前に、私は同じサーキットを（初めて）、韓国のジャガーノートからの非常に期待された別のホットハッチプロトタイプで、初めてデュアルクラッチギアボックスを備えた i30 N の形で爆発させていました.
送信自体は、承認される前に、N アーキテクトでありパフォーマンスの第一人者であるアルバート ビアマンの注意深い監視の下での 3 年間の集中的な開発を表しています。 小型の i20 N に飛びつく前に、ベンチマークは非常に高く設定されていました。
当時、マニュアルのみのヒュンダイは、フォルクスワーゲンの実績のあるポロ GTI やフォード独自のターボチャージャー付きポケット ロケット (現在は消滅) のフィエスタ ST と真っ向勝負しようとしていました。 さらに重要なことに、i20 N は約 32,000 ドルとオンロードの価格で販売を開始しました。
世界的なパンデミックを早送りし、戦争で荒廃したウクライナと世界的な部品不足を考慮してください.39,000ドルのドライブアウェイi20 Nは、このクラスで唯一のマニュアル専用ハッチです。高額な $43,360 の値札とデュアルクラッチ トランスミッション。
i20 N の 1.6 リットル ターボは、より強力な 2.0 リットル i30 N と比較して、まったくのうなり声の点で欠けているかもしれませんが、スケール上ではそれを補って余りあります。
i20 N はわずか 1235kg の縁石重量で、兄よりも 300kg 以上軽量です。これは、私が直接発見したように、路上でもトラックでも、非常に中毒性のあるものの 1 つです。
コース上では、最初のコーナーでブレーキを踏んだ瞬間から、軽量シャーシの利点が感じられます。 i20 N では、それは非常に遅くなり、ほんの少しだけです。
実際、その制動力は非常に印象的で、最初は最適なブレーキ ポイントを見つけるのに苦労するでしょう。 周回を重ねるごとに本能が再調整され、100m 地点から 20m 地点に到達したことに気付くまでは。
それでも、まだ早すぎたような気がします。 もしかしたら、ブレーキを踏む必要はないのでは？ 代わりに、自然なエンジン ブレーキでギアを 2、3 シフト ダウンすると、ターン 10 にちょうどいい感じになります。
2 年近く経った今、私のお気に入りの手頃な価格の高性能車の 1 台の運転席に戻ることができたのは、信じられないことのように思えます。
ヒーローのパフォーマンスブルーを含む非常に多くのクールな色が提供されていたので、最終的にポーラーホワイトに行き着きました（私は本当に白い車のファンではありません-あまりにも退屈です）.フロント リップ スポイラー、サイド スカート、リア ディフューザーがコントラストを生み出します。
プレス キットでは、ピレリ P-Zero タイヤを備えた 18 インチ ホイール以外の灰色のクモの巣のようなデザインの合金については特に言及していませんが、白に対しては強力です。 彼らは彼らについてその偽造された外観を持っています.
ポロ GTI がフォルクスワーゲンの典型的なクリーンで控えめな外観を備えているのに対し、ヒュンダイの i20 N ではデザインの観点から多くのことが行われています。
これは、ヒュンダイの本格的な WRC カーからいくつかのスタイリングの手がかりを得たハードコアなアプローチです。つまり、サイドインテークを備えた深いフロントグリルとスプリッター、統合されたリアディフューザー、リアライトアセンブリ、デュアルレベルルーフスポイラーです。
理想的には、ヒュンダイが最終的に採用した偏った1パイプ設計ではなく、中央に取り付けられた単一の排気チップを好みました。 それにもかかわらず、i20 N はタフでモータースポーツ スタイルのスタンスを醸し出しているため、多くの人が気に入っているようです。
特に年配のクルーにとってはボーイレーサーすぎると思う人もいるでしょうが、私はそのグループの真ん中にいて、今でも大ファンです. 真実は、それは多くの頭の回転を引き付けるということです.
私は実際に、ポロ GTI ドライバーや他のほとんどのホットハッチ ドライバーがこのことを恐れていると考えています。 そして、そうすべきです。
内部には値下げストリッパーはありません。 選択したドライブモードに応じて、あらゆる種類の設定が可能なデジタル 10.25 インチ ドライバーズ ディスプレイがあります。 フロントとセンターは同じサイズのインフォテインメント タッチスクリーンで、通常のすべてのアプリとショートカットに加えて、ラップ タイマーを含むトラック マップとテレマティクスを表示する N モードを備えています。
重要な要素はすべて、適切な N-designed キットです。これには、丸みを帯びた本革巻きのステアリング ホイールや、パフォーマンス ブルーの 2 つの特大 N ボタンが備わっています。どちらも、エンジンのレスポンス、ステアリング、回転数を個別にカスタマイズできます。マッチング、ESC、排気音。
さまざまな運転条件に対応できるように、これらを適切にセットアップするには、数分かかる価値があります。
あなたが私のような人なら、すぐに N ボタンのいずれかを押すでしょう。起動時のデフォルト モードがあまりにも控えめであることを考えると、ほとんどの場合、強化された排気音とより緊急のスロットル応答が求められます。
少しフェラーリ風に見える真っ赤なアルマイト処理されたワンタッチ REV ボタンや、最近のハンドルにある通常の機能もすべて備えています。
レザートリムはありませんが、スポーツバケットは、特にシート自体の重いボルスターと一般的な快適さで優れています. 手動調整しかありませんが、このことを何時間も運転して、デイジーのように新鮮に飛び出したり、タイトなトラックを全速力で爆破したりできます。
シフターはビジネスに見え、ギアチェンジ間のスローは素晴らしく、短いです。 また、ラバーグリップインサート付きのステンレススチールペダルを備えたスポーツペダルボックスも備えています。
私が持っている唯一の不満は、ほとんど隠されたスタート/ストップボタンです. ハンドルの後ろに完全に隠されていますが、しばらくするとどこを押すべきかがわかるので、大したことではありません.
i20 N を毎日使用する場合は、15W のワイヤレス充電パッド、2 つの USB-A ポート、有線の Apple CarPlay と Android Auto、2 つのカップホルダー、小さなセンター コンソール ビンなど、十分なストレージ ソリューションが前もって見つかります。
タッチポイントのほとんどは柔らかいですが、それはキャビンに安価なプラスチックがないという意味ではありません. アイラインより下は、ほとんどすべてハードなものです。まともなものもありますが、私たち全員が嫌う厄介な穴のあるものもあります.
全長 4 メートルをわずかに超える後部の足元スペースは、平均的な身長の乗客にしか十分ではありませんが、外側の 2 つの後部座席は、より快適にする独自のボルスターで設計されています。
i20 N のトランク スペースとほぼ同じ話です。 2列目後ろは310L、折りたたむと1123L。 そこは完全に平らではなく、対処すべき小さなリップがあります。 サーフボードや、前輪を外した MTB も簡単に運ぶことができます。
ラゲッジネットも付属していますが、ヒュンダイはi20 Nにリアエアベントを提供しないことで近視眼的でした.それだけではありませんが、どうやってそのようなものを忘れますか?
i20 N のハンドルを握っているときはいつでも、ほとんどの場合、顔に笑みを浮かべています。 わずか 1750 rpm から最大トルクが発生し、4500 rpm のマークまで激しく引っ張るおかげで、スロットルのレスポンスは最初から満足のいく速さです。
アウディ RS3 やメルセデス AMG A45 のような高価なスーパーハッチの出現により、最近のポケット ロケットが進む限り、それはスーパーカーの殺し屋ではなく、ハンドルを握る真の楽しみを提供する必要もありません。
前輪から力を伝えるのは大騒ぎせず、高価なポロ GTI よりも明らかに速い。
すべてのコントロールは適切に重み付けされており、レスポンスも良好です。 クラッチの立ち上がりは比較的早く、これは私が気に入っている点であり、ステアリングは Sport+ では適切に素早く肉厚です。 車のすべての主要なコントロールのオプションの広範なメニューを考えると、ここで独自のカスタム設定をセットアップする必要があります。
適度なペースでいくつかのきついカーブに押し込むと、特に剛性に関して、i20 N のシャーシにどれだけのエンジニアリングが費やされたかを忘れがちです。
i20 N に公道とサーキットでの正当なコーナー クラッシュ能力を与えるために、ほとんどすべてが作り直されました。
モノコック周りの 12 箇所の補強、追加の溶接、ボルトイン式のアンダーボディ構造により、車に高レベルの剛性とねじれへの耐性を与えています。 曲がり角で岩がしっかりと感じられ、素早い方向転換を楽しむのも不思議ではありません。
より効果的な冷却のためのより大きなフロントインテークは、作り直されたフロントシャーシ構造を中心に設計されました。 繰り返しますが、それは i20 N のトラックの価値を直接狙ったものです。
標準装備の機械式リミテッド スリップ ディファレンシャルは、フロント アクスル全体のパワーを適切に管理します。特に、小さなハッチのパッケージングの制約を満たすためにサイズと重量が削減されていることを考えると、そうです。
よりハードな乗り心地のライバルとソフトな乗り心地のライバルがいますが、i20 N は乗り心地とハンドリングの面で優れていると思います。 それが企業側であることは疑いの余地がありませんが、コンプライアンスのレベルはほぼ完璧です. 乗り心地とハンドリングのバランスが非常に良く、それに伴うフィードバックのレベルが自信を刺激します。
ブレーキは気にしないでください。 フロントローターのサイズは 320mm (大きくはない) ですが、ヨーロッパで販売されている園芸品種 i20 に取り付けられているものよりも 40% 大きくなっています。 コース上では、ブレーキフェードに近づくことはありませんでした。 路上では防弾仕様です。
ただし、欠点がないわけではありません。 ラウンドアバウトを左または右に出たり、ジャンクションを少し勢いよく抜けたりする場合は、トルクステアを管理するために両手でハンドルを握るのが最善です。
個人的には、ハンドルを介して前輪の悪ふざけが起こることは気にしませんが、少なくとも関与している場合はそうではありません。
さらに、i20 N はアクスル トランピングに悩まされる可能性があり、特にドライバーがスタンディング スタートからスロットルに熱中しすぎたり、低速からフル ブートしたりすると、かなりひどいようです。 ウエットだけでなく、ドライでも発生することがある。
修正は簡単です。 熱意を抑えて、ハンマーを落とす前にスロットルを徐々に上げてください。 そんなに楽しんでいるなら、それほど簡単ではないことはわかっていますが、進歩はより速くなるでしょう、私はそれを保証します.
車がかつてないほど速く、実際に高価であり、パフォーマンスが時速 0 ～ 100 km のスプリント タイムだけで測定される時代に、わずかな費用でこれだけの性能を発揮するように設計された車を見つけるのは本当に新鮮です。 .