英国プール — 米国のインフレ抑制法のあまり知られていない条項により、北米では企業が電気自動車バッテリーのリサイクルに躍起になっており、この地域はこの分野における中国の優位性を揺るがす世界的競争の最前線にさらされている。
IRAには、米国でリサイクルされたEV用バッテリー材料を、その原産地に関係なく自動的に米国製と認定して補助金対象とする条項が含まれている。 これは、米国のリサイクル電池材料を使用する自動車メーカーにEV生産奨励金の対象となる資格を与えるため、重要だ。
ロイターは十数人の業界関係者や専門家にインタビューし、これが米国の工場建設ブームを引き起こし、自動車メーカーがよりリサイクル可能なバッテリーを研究するよう促しており、最終的には発展途上国の購入者が古い中古EVを購入するのが難しくなる可能性があると述べた。
調査会社EMRによると、2022年の110億ドルから2028年までに180億ドルに成長すると予測される世界市場において、中国は事実上すべてのEVバッテリーのリサイクルを行っている。 より多くのEVが導入され、車両の老朽化が進むにつれて、そのビジネスは成長するでしょう。
ＢＭＷのサステナビリティ責任者トーマス・ベッカー氏はロイターに対し、これらのバッテリーに含まれる鉱物（主にリチウム、コバルト、ニッケル）の価値は１台当たり平均１０００ユーロ（１１２３ドル）から２０００ユーロだと語った。
自動車メーカーがEVの生産を増やす中、これらの材料は数年以内に不足する可能性があるが、「無限回リサイクルでき、電力を失わない」とカナダのバッテリーリサイクル会社Li-Cycleの副社長、ルイ・ディアス氏は語る。同社は今年後半に開設予定のニューヨーク工場に3億7500万ドルの米国政府融資を受けている。 ディアス氏は、この資金提供が工場への投資決定を前倒しするのに役立ったと述べた。
ネバダ州にバッテリー材料のリサイクル・再製造複合施設を建設するために2月に20億ドルの米政府融資を獲得したレッドウッド・マテリアルズのJB・ストラウベル最高経営責任者（CEO）は、IRAはリサイクルされたバッテリー材料を地元の「都市鉱山」、つまり鉱山から得られたものではなく、スクラップから回収された材料として扱っていると述べた。
このため、米国企業は欧州連合（EU）諸国よりもリサイクルの取り組みを迅速に進めるようになっており、欧州連合（EU）は将来のEVバッテリーに最小限のリサイクル材料を使用するなどの義務に重点を置いている。
リサイクル会社のアセンド・エレメンツやライサイクルなどは、今後数年以内に欧州での工場建設を計画しているが、資金へのアクセスと米国製インセンティブにより、米国でいくつかの工場がすでに建設されている。
アセンド・エレメンツのマイク・オクロンリー最高経営責任者（CEO）は、「IRAがやっているのは、バッテリー材料の需要方程式を変えることだ」と述べ、すでにジョージア州にリサイクル工場を1つ稼働させており、2023年後半にオープン予定のケンタッキー州の工場に対してインフラ法に基づいてエネルギー省の補助金として5億ドル近くを受け取っている。「我々は貴重な材料を保管しておく必要がある…そうすれば、すぐにEVに戻せるだろう。」と語った。
ブルガリアに工場を建設中で、2026年までに英国にも工場を建設する予定であるアルティリウム・メタルズの最高技術責任者クリスチャン・マーストン氏は、リサイクルされた鉱物を現地で生産した新しい電池に組み込む「閉ループのサプライチェーン」の構築競争が続いていると述べた。
同氏は、「誰もが自分たちのサプライチェーンをコントロールしたいと考えており、誰も中国に依存したくない」と語った。
しかし、中国は依然として競争をリードしており、先月リサイクル業者に対する基準の厳格化と研究支援の強化を発表した。 米国のインフレ抑制法が昨年可決された後、中国当局は同法案を「反グローバル化」と呼び、米国を「一方的ないじめ」だと非難した。
急成長
PitchBook.comのデータによると、世界中で少なくとも80社がEVのリサイクルに携わっており、50社以上の新興企業が少なくとも27億ドルを集めており、そのほぼすべてが過去6年間に自動車メーカー、バッテリーメーカー、グレンコアのような鉱山大手を含む企業投資家から集まっているという。
コンサルタントのCircular Energy Storageは、リサイクルに利用できるEVバッテリーの量は2030年までに10倍以上に増加するはずだと述べた。 CESによると、2022年には約11.3ギガワット時（GWh）のバッテリーが耐用年数に達し、2030年までには138GWhに増加する見通しで、これは約150万台のEVに相当するという。
電気自動車のバッテリーは 10 年以上持続します。
一部の業界関係者は、急速な成長により、2040年までに新型EVに使用される電池材料の40％がリサイクル在庫から調達される可能性があると予想している。
現在、米国には既存のリサイクル能力はほとんどなく、ヨーロッパには事実上存在しません。
イングランド南部のプールにある施設で、自動車解体業者チャールズ・トレント社は、労働者が大破した車両や古い車両を解体してあらゆるものをリサイクルする 2 つのラインを建設しました。 同社はEVバッテリー用の特別なコンテナを製造しており、研究用に販売されたり、リサイクルする場所がないこともあり、化石燃料車の電気を改造する改造業者が使用したりしている。
欧州では現在、EVのバッテリーは「黒い塊」に細断され、リサイクルのために中国に送られている。
「何も失わない」
その黒い塊から最高の価格を絞り出す競争が始まっています。
「最低のコストで最高の収量を得る者が、このゲームに勝つだろう」と、2024年に最初の工場を計画している英国ケンブリッジに本拠を置くスタートアップ、バッテリー・リサイクル・カンパニーのCEO、ブルーノ・トンプソン氏は語った。
テキサス州ダラスに本拠を置き、ヨーロッパと米国で電池を細断して他の場所でリサイクルするエコバット社は回収プロセスを改善し、電池セルのリチウムの約70％がリサイクルに利用できるようになったと最高コマーシャルオフィサーのシーア・ソウル氏は述べた。
最終的には利回りが90％から100％に近い水準に達するはずだとソウル氏は語った。
EUは8年以内にEV用バッテリーに使用するリチウム、コバルト、ニッケルのリサイクル量を最低量にすることを義務付けるため、歩留まりの向上が重要となる。 EUは欧州外でのリサイクルにも厳しい条件を課す予定だ。
ベルギーの材料会社ユミコアのシニアバイスプレジデント、クルト・ヴァンデピュット氏は、こうした条件が効果的に地元でのリサイクルを維持することになると語った。
リサイクル用の古いEVを見つけることについても業界の懸念がある。 現在、ヨーロッパの古い化石燃料車の最大 30% が、開発途上国の新しい所有者の手に渡ったり、スクラップとして海外に消えたりしています。 一部の自動車メーカーは、こうしたEVを監視する方法を模索している。
日産はバッテリーの管理を維持するために日本でEVのリースに切り替えているが、中国のEVメーカーNioは所有権を維持するためにバッテリーを顧客にリースしている。
これらの鉱物をヨーロッパに留めておけば、発展途上国にとって安価な輸送手段が遮断されることになる。
BMWの持続可能性担当責任者ベッカー氏は、バッテリー材料の価値により、自動車を海外で販売するよりもリサイクルが魅力的になることが期待されるが、欧州はEV用バッテリーが流出しないように注力する必要があると述べた。
「我々は何も失わないようにする必要がある」とベッカー氏は語った。
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