アート・フリードソンさんは昨年8月、自身初の完全電気自動車となる起亜EV6を購入した。
「私のプリウスは10年前のもので、完全電気自動車に移行したいと思っていました」とシカゴ在住のライター、フリードソン氏はCNETに語った。 「それが環境に対して責任ある行動だと思いました。そして、それと同じくらい重要なことですが、それはとてもクールなことだと思いました。」
フリードソンさんと妻はレイクビューにある築約 20 年と推定される 30 戸のコンドミニアムに住んでいます。 建物内には既に 2 台の EV 充電器があったため、もう 1 台追加しても問題ないと考えていました。
「私はそれを理事会に持ち込んだが、彼らは建物の電気容量を懸念していた」と彼は語った。 「彼らは私たちに待つ必要があると言った。」
近隣住民の中にも反発する人もいた。
「建物に 30 人がいるときはいつでも、たくさんの意見が飛び交います」と彼は言いました。 「電気自動車は一過性の流行だと未だに信じている人もいる。また、EVは気にしないが、不便は受けたくないという人もいる。」
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パワーアップするためにホールフーズで何時間も費やさなければならないことにうんざりしていたフリードソンさんは、自ら答えを求めようと志願した。 彼は請負業者を連れてきて、状況を評価して見積もりを出してくれました。
最終的に、マンション管理委員会は彼の充電器を承認し、建物の電気使用量の正式な評価のための資金も割り当てました。
「電気技師は24時間以内に許可を取得し、翌週には設置された」と同氏は語った。 「充電器と設置を含めて、全部で 3,600 ドルかかりました。」
ほとんどの場合、 アメリカ人の3分の1 しかし、アパート、コンドミニアム、タウンホーム、その他の集合住宅に住んでいる人々は、家庭で充電するまでの道のりはそれほどスムーズではありません。
EVの普及が進むにつれて、この問題はさらに緊急性を増すばかりだ。 2023 年の第 2 四半期だけでも、EV の販売は 約48%上昇 去年の同じ時期に。 便利で手頃な充電オプションへのアクセスの格差により、当局、支持者、商業団体は同様に新しい解決策を模索するようになりました。
アパートにEV充電器を設置するのが難しい理由
家主や住宅所有者協会は、電気インフラのアップグレードや機器の購入と設置に費用がかかることに躊躇することがよくあります。 あるいは、人々に請求する方法を考え出すことや、複数の EV が同時に充電することでシステムに過負荷がかからないようにすることを心配している人もいます。
その結果、特に都市部の多くの集合住宅が充電砂漠と化しています。 業界予測者のデータによると、アパートに住むEV所有者のほぼ半数は家庭用充電器を持っていない EVA採用。 これに比べ、一戸建て住宅所有者はわずか5％だ。
これは大きな問題だ。米国では家庭用充電が事実上の標準であり、EVドライバーの90％は夜間に専用ガレージで充電している。 電気自動車評議会によると。 したがって、データによると、住宅所有者が賃貸人よりも電気自動車を購入する可能性が 3 倍高いことは驚くべきことではありません。この差は所得レベルによって依然として存在します。 カリフォルニア大学バークレー校出身。
現実には、EV 導入の将来はマンション居住者の手に委ねられる可能性が非常に高いです。 35歳未満のアメリカ人の3分の2（65.9%） 賃貸に住んでいて、によると ピュー研究所の新しい世論調査同様の層が次の車として EV を購入することに最も積極的です。
アナリストらは、都市住民にとってアクセスしやすく、手頃な価格で便利な充電がなければ、EVの普及は決して定着しないだろうと述べている。
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「それは鶏が先か、卵が先かです」と自動車電動化の専門家ネダ・デイラミ氏は言う。 環境防衛基金、擁護団体。 「誰も望んでいない [an EV] インフラが整っていないからです。 しかし、EVを所有する人が十分にいないため、インフラが整っていません。」
デイラミさんは自分が何を言っているのかよくわかっています。6 年前、彼女はシカゴの法学部の学生で、日産リーフを駐車する場所のないコンドミニアムのアパートを借りていました。
「建物内の人々は、月々200ドル程度でレンタルできるスポットを宣伝していました」と彼女は言う。 「私は彼らに話しかけて、彼らのスペースが私が接続できるコンセントに十分近いかどうかを確認しました。」
デイラミさんは、適切な場所を見つけるまでに 6 か月かかりました。 そしてそれでも、コンセントは彼女の充電ケーブルの全長である約6フィート離れたところにありました。
「これは2017年のことでしたが、EVの充電について建物に尋ねたのは私が初めてでした」と彼女は語った。 「あの建物には今ではもっとたくさんのEVが入っているはずだ。彼らがもっと良い方法を見つけてくれることを願っているよ。」
充電権法の目的は、集合住宅の居住者が EV 充電器を設置しやすくすることです。
充電する権利に関する法律により、便利な充電への障壁が撤廃される可能性がある
十数州近くが、家主、不動産管理者、住宅所有者協会からの不当な制限を受けることなく充電器を設置する権利を住民に与える、いわゆる「充電の権利」法を可決した。
6 月 9 日に JB プリツカー知事が署名したイリノイ州 EV 充電法は最新のものであり、最も広範なものの 1 つです。 所有者だけでなく賃貸人にも保護を拡大したのは初めてであり、新築の住宅やアパートの建物にEV対応を義務付け、誰かが充電器を追加したい場合に備えて電気インフラを整備することを初めて義務付けた。
イリノイ州EV充電法を導入したイリノイ州上院議員サラ・ファイゲンホルツ氏は、シカゴの裕福なリンカーンパーク地区とレイクビュー地区の代表である。 彼女はアート・フリードソンの代表でもあります。
ファイゲンホルツ氏は第６地区について「この地域はコンドミニアムが多く、高所得者が多い地域だ」と語った。 「また、人々は環境に対する意識も非常に高く、シエラクラブの会員数は国内で2番目に多いと思います。したがって、ここはEVにとって絶好のスポットです。しかし、建物は今後どう進めるべきか全く分かりません。」
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イリノイ州法案の本来の文言では、EV充電器を備えた新しい住宅や開発地を建設することが求められていた。 開発業者や不動産業者の反対により、提案者らは、将来的にはレベル2の充電器に使用できる電線管を備えた単なるEV走行可能に戻すことを余儀なくされた。
アート・フリードソン氏が設置したようなレベル 2 充電器は、電源に接続してから 1 時間後に平均 52 マイルの航続距離を伸ばすことができます。 最大 8 倍高速 より基本的なレベル 1 充電器よりも、同じ時間枠で平均わずか 4 マイルしか走行できません。
ただし、レベル 2 の充電器は専門的に設置する必要があり、電気システムのアップグレードが必要になる場合があります。
第33区選出の共和党ドン・デウィット州上院議員は、当初の法案は「非常に費用がかかり、資金も伴わない義務」であると述べた。
セントチャールズやその他のシカゴランド郊外の代表を務めるデウィット氏は、「電気インフラ全体を設置するために建築業者やさらには改造を要求するような方法で書かれている」と述べた。 「これは、電気技師がその仕事に好きな数字を付けられるライセンスだ。電線管を接続するだけでも、1,115ドルから2,000ドルの見積もりが出されていると聞いた。」
デウィット氏は、EVの充電を可能にすることに反対はしていないが、実際のコストが曖昧にされていると感じていると述べた。 同氏は、依然として法案に反対票を投じたものの、法案が縮小されたことをうれしく思っていると述べた。
「命令ではなくインセンティブを与えたほうがずっとうまくいくはずだ」と同氏は語った。 「固定資産税の控除のようなものです。設置料金の 50% を税額控除として与えます。あるいは 100% も与えます。」
都市住民をEVの未来に導くには他のソリューションが必要
支持者ですら、特に費用の大部分は住民が負担するため、請求権法は正しい方向への一歩に過ぎないと主張している。
EVAdoptionの最高経営責任者（CEO）ローレン・マクドナルド氏は、「家主はOKと言うかもしれないが、保険会社はバッテリー火災の懸念から設置を許可しないだろう」と語った。 「あるいは、HOA が要求を承認しても、変圧器のアップグレードにかかる費用は天文学的なものになります。法律ですべての問題が解決されるわけではありません。」
マクドナルド氏によると、本当の問題は新しい建物にあるわけではないという。 大規模なプロジェクトに取り組む開発者は、これが重要な機能であることをすでに理解しています。
「彼らは通常、各複合施設にレベル2充電器を6台設置し、普及率の高い市場であればさらに追加することになる」と同氏は語った。
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しかし 米国国勢調査データによると, 米国のアパート在庫の 60% は 1959 年から 1989 年までのものです。これらの古い物件には通常、複数のレベル 2 充電器の同時動作をサポートするための電気インフラがありません。 また、アップグレードには 30,000 ドル以上の費用がかかる場合があります。
「夫婦でアパートを 1 棟か 2 棟所有している場合、それは大きな出費になります」とマクドナルド氏は言う。 「充電器に投資するつもりですか？それともカーペットを交換するつもりですか？」
建物には、基本的な 120 ボルトのコンセントを使用できるレベル 1 充電器を設置できます。 コストが大幅に削減され、建物の電力負荷への影響も軽減されます。
しかし、すべての駐車場がEV対応となる未来を思い描いているのであれば、レベル1充電器を完備した敷地であっても多額の財政投資が必要となるだろう。 この打撃を和らげるために、連邦政府は低所得地域向けにEVの充電と設置費用の最大30％の税額控除を提供している。 2022 年インフレ抑制法。
いくつかの州 Make-Readyプログラムもあります、費用の一部は公共料金によって吸収されます。 ニューヨークの Make-Ready プログラムからのリベートにより、レベル 2 充電ステーションの初期費用が 50% から 100% 削減されます。
州の補助金や炭素クレジットもあります。 建物は充電器から収入を生み出すこともできます。
「不動産所有者またはHOAが1キロワットあたり10セントで電力を購入した場合、運転手には1キロワットあたり20セントを請求できる」と同社の営業責任者ニック・ザマノフ氏は述べた。 サイバースイッチング、いくつかの州の大規模アパート向けの充電ソリューションを開発しました。
また、次のようなサードパーティの衣装と提携することもできます。 アンペア数資本 収益の一部と引き換えに、レベル 2 充電器の「管理、設計、建設、許可および実施」に責任を負います。
しかし結局のところ、これらのソリューションはいずれも、専用駐車場を持たない人々には役に立ちません。
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EV擁護団体の政策ディレクター、イングリッド・マルムグレン氏は「駐車場はそれ自体が大きな問題だ」と語る。 プラグインアメリカ。 「商用充電は家庭での充電に比べて 3 ～ 4 倍高価です。私たちは複数の方法を見つけ、非常に創造性を発揮する必要があります。」
マルムグレン氏によると、解決策の 1 つは、学校の駐車場に充電器を設置することです。充電器は日中は教師によって使用され、夜には地域社会が利用できるようになります。
もう1つは、公共事業会社や補償された住宅所有者からのエネルギーを使用して歩道に充電器を設置する、路上充電です。 （イギリスでは、EVドライバーは間もなく、 街灯柱に直接差し込む。）
2030年までに新車の半分をEVにするというジョー・バイデン大統領の目標を考慮すると、支持者らは都市部のドライバーのニーズにもっと重点を置く必要があると主張している。 2021年に可決された超党派のインフラ法では、全国的なEV充電インフラの開発に50億ドルが計上されているが、主に州間高速道路や高速道路が対象となっている。
「残念ながら、私たちは高速道路に集中しすぎていると思います」とマクドナルド氏は語った。 「自信を植え付ける必要があることは理解しています。そして人々はロードトリップが大好きです」とマクドナルド氏は語った。 アメリカ人は車しか運転しないと考えると 1日30マイル 平均すると、「もっと地域的に考える必要がある」と彼は付け加えた。
マクドナルド氏は「EVの最大の利点は利便性だ」と語った。 「家に引き込んで一晩充電する。そのような利便性がなければ、週に1回か数回どこか別の場所に行かなければならない場合は、『えー、待つか』という感じです。」