ヒュンダイ RN22e | PHレビュー

常にもっと欲しがるままにしておきます。 これはヒュンダイの N ディビジョンのコーポレート スローガンではないことは明らかです。なぜなら、同じ日に PH がドイツで水素燃料 N ビジョン 74 を運転する機会を得たからです。生産の現実にはるかに近い。 これは、正式にはRN22eでしたが、来年発売されるIoniq 5 Nのパワートレインを効果的に誇示していました.

翼とスクープの下に、その下に潜んでいる量産車を見るのは難しくありませんでした。 RN22e は、Ioniq 5 のセダン クーペの姉妹機となる予定の Ioniq 6 のボディシェルを使用しています。 Hyundai-Kia の非常に高度な E-GMP プラットフォームに乗るということは、77.4kWh のバッテリー パックを備えた 800 ボルトのアーキテクチャを備えていることを意味します。 これにより、各アクスルに 1 つずつ、合計 576 馬力と 545 ポンド フィートのトルクを生み出す 2 つのモーターが駆動されます。 ヒュンダイでそれを体験するには 5 N まで待つ必要がありますが、同じベースのパワートレインがすでに Kia EV6 GT に搭載されています。

テクノロジのデモンストレーターおよびローリング テストベッドとして、RN22e にはいくつかの重要な違いがありました。 1 つ目は、リアにツインクラッチ リア デフ パックを使用して、バック モーターの出力を 100% 左右に分流できるようにすることでした。これは、EV6 GT のトルク バイアス デファレンシャルよりもはるかに積極的です。 2 つ目は、ステアリング ホイールの後ろにある「アップ」および「ダウン」パドルの存在によって示唆されたものです。 いいえ、これらは可変再生レベルを制御しませんでした。

N Vision 74 の場合と同様に、RN22e での私の経験はビルスター ベルク トラックでの 1 スティントに限定されていました。これは、かつての英国軍の弾薬庫の跡地に建設されたドライビング リゾートであり、いくつかの深刻な高低差が特徴です。 私のドライブはi30Nに続いていましたが、これは非常に速いペースでファン化されていたため、最初のラップアウトでかなりのオフになりました。

N Vision 74 と比較すると、RN22e はより軽く、コーナーではよりしなやかで、2 トン以上の重さの車の方向転換に非常に熱心でした。 高いレベルの接着力の一部は、コンセプトが装着していたトラック バイアスの P-Zero Corsa ラバーによるものであることは間違いありませんが、コーナリング姿勢を簡単に微調整して押し込むことができることは、全輪駆動システムのスマートさの証明でもありました。 . 動力は必要なときにのみ前車軸に送られるため、RN22e はほとんどの場合後輪駆動で、高速クラッチ パックが左右にトルクを調整して回転を助けます。 限界まで押し込まれても、コンセプトは安定しており、制御可能であると感じました。

体験する新しい機能は2つありました。 最初のものは、大きな驚きではありませんが、健全なシンポーザーでした。 これは、高齢者の EV が生成する臓器を歪める力に、より内臓的な興奮を加えようとするメーカーがますます増えている方法です。 これをオンにすると、車内と車外の両方で再生されるエンジンのようなノイズが発生し、ヘルメットを通して経験した場合でもかなり大きな音になりました. SF サウンドトラックのメーカーが EV 用に選択することが多いサウンドトラックよりも説得力があり、シートベースから生成された振動によってさらに強化されました。 正直なところ、それは経験よりも気を散らすものを追加しているように感じました.

そこで登場したのが 2 番目のシステムで、社内ではバーチャル ギアシフトと呼ばれています。 それは聞こえるほど怒っています。 電源が入ると、スピーカーは回転数の上昇のノイズをシミュレートし始めます。ドライバーが時間内にステアリング ホイールのパドルをシフトアップしない場合、最終的に車はシミュレートされたリミッターに到達し、車が衝突したかのように加速が徐々に減衰します。糖蜜のスリック。 RN22e では、疑似エンジンがどれだけハードに作動しているかを示す唯一の指標は、人工サウンドトラックの音量とピッチの変化でしたが、ヒュンダイのエンジニアは、生産バージョンにはレブカウンター ディスプレイとチェンジアップ ライトがあると述べています。 また、さらに興味深いことに、さまざまな速度での内燃機関の出力特性をモデル化できるようになるため、早期のシフトアップの効果を感じることができるようになります。 誰が知っている、それはキャッチするのに十分ばかげているかもしれません.

ギミックは別として、RN22e は、ヒュンダイの N ディビジョンが、既存の範囲と同様に、毎日の実用性とサーキットでのスリルを提供する能力を組み合わせることができる EV の作成に非常に真剣に取り組んでいることを示しています。 Ioniq 5 N が満たすために開発されたコア基準の 1 つは、定格を下げたり過熱したりすることなく、ニュルブルクリンク北コースの全開ラップを処理する能力です。 限られた最初の経験に基づいて、これはサーキットで印象的にくつろげるパワートレインです。