2022 年 8 月のモントレー カー ウィークでデビューしたケーニグセグ CC850 は、スウェーデン企業の最初の量産車を再考したものであり、ハイライトの 1 つは他に類を見ないトランスミッションです。
CC850 は Koenigsegg Jesko の 9 速ライト スピード トランスミッションのバージョンを使用しますが、オートマチック トランスミッションを 6 速マニュアルに変換する新しいエンゲージ シフター システム (ESS) を使用します (9 速のフル オートマチック モードを維持します)。ただし、ギア）。 これ エンジニアリングの説明 ビデオでは、Koenigsegg の再発明されたマニュアルを詳しく説明しています。
まず、機械的な違い。 ESSギアボックスには従来のマニュアルのようにクラッチペダルがありますが、それはバイワイヤーであり、クラッチが1つではなく、ESSには7つあります. これらのクラッチはギアの選択を処理し、シフター フォークとシンクロの必要性を排除します。 また、フライホイールがないため、エンジンはトランスミッションに直接接続されます。
ケーニグセグ CC850
クラッチは 2 つのシャフトにまたがっています。 自動モードでは、各シャフトの 1 つのクラッチが係合して後輪に動力を伝達し、そうでなければ非常に複雑なシフト機構を必要とせずに 9 つの前進ギアすべてを有効にします。 クラッチと同様に、シフターはバイワイヤーデバイスです。
CC850では、従来のマニュアルギアボックスと同様に、ゲートを介してシフトレバーを動かすことでトランスミッションを手動でシフトすることもでき、クラッチペダルを押すと7つのクラッチすべてが解放されます。 接続には 2 つのクラッチが必要ですが、この場合、シフターの位置センサーが最初のクラッチを制御し、クラッチ ペダルを踏むと 2 番目のクラッチが制御されます。
また、ドライブモードによって、各ギアナンバーに対応するレシオも変化します。 たとえば、トラック モードでは、トランスミッションは最初は 2 速のギア比で開始しますが、走り出すと 3 速のギア比に切り替わります。 これにより、ギアを物理的に交換することなく、比率の広がりが効果的に引き締まります。
リバースに関しては、車が自動または手動モードで運転されているかどうかによって異なります。 ドライバーは、マニュアル モードではクラッチ ペダルを使用し、オートマチック モードではクラッチ ペダルを使用しません。 また、トランスミッションは、シフト パターンでリバースがドライブのすぐ上に配置されているため、車がオートマチック モードになっていることを認識します。
クラッチ ペダルはバイワイヤであり、多くの物理的なクラッチへの機械的な接続はありませんが、アナログの左ペダルの感触をシミュレートするように設計されています。 その感触は、従来のマニュアルのパラメーターに基づいたソフトウェアによって再現されます。 それは本物の失速さえします。
つまり、1 つのトランスミッションでオートマチックの利便性とマニュアルのフィーリングを得ることができ、従来のマニュアルよりも軽いとケーニグセグは主張しています。 オートマチック モードの 9 ギアからマニュアル モードの 6 ギアにすると、レシオ間に大きなギャップが生じる可能性がありますが、トラック モードで使用されるよりタイトなレシオ セットによって対処されます。 顧客は潜在的な欠点について心配していないようです。 Koenigsegg は、強い需要に対応するために CC850 の生産を増やすことをすでに発表しています。