自動車メーカーは、2020 年が始まって以来、ロジスティクスの包括的な崩壊のおかげで、あらゆるものを構築するのに苦労してきました。 しかし、電気自動車をめぐる誇大宣伝により、電気自動車が市場のより重要な部分を占め始めている現在、電気自動車の構築はさらに難しくなっています。 皮肉なことに、EV の人気を高めたいという業界の願望は裏目に出ているようです。誰も需要に追いつけないようです。
これにより、この記事は事実上、暴走するリチウム価格に関する以前の記事のフォローアップになります。どちらも、EV 価格が予見可能な将来にわたって不愉快なほど高いままであることを保証するのに役立ちます. より大きな話は、電気自動車を取り巻く物語全体が崩壊し始めたという事実かもしれません. 楽観主義は衰えつつあるようで、最も強気な EV 支持者でさえ、ユビキタスな電化への道は当初想定されていたよりもはるかに危険であることに気付き始めています。
ウォールストリートジャーナル 最近レポートを公開しました 数え切れないほどの自動車メーカーが、2025 年までにプラグイン車が従来の内燃機関車と経済的および機能的に同等になることを示唆するのに何年も費やしたにもかかわらず、業界は EV 需要の増加に対応する準備ができていなかったことを示唆しています。 CEO が主張する代替エネルギー車の生産は、今後も安定したペースで行われます。
EV は現在、米国の自動車販売全体の約 6% を占めています (ハイブリッド プラグインも含める場合)。 しかし、Motor Intelligence によると、その割合は過去 2 年間で 3 倍になり、企業は消費者向けの電動化された製品を 1 年以上にわたって待機リストに載せ始めています。
エドモンズ は、7 月に米国で最も売れた 6 台の自動車のうち 5 台が電気自動車またはプラグイン ハイブリッド車であったと報告しています。 EV は、前月の 47 日と比較して、月の平均で 19 日で販売されました。 対照的に、内燃機関車 (同様に需要が高い) は平均 23 日間使用できました。
「EV に関しては、現在、『あなたがそれを作れば、彼らはやってくる』というようなものです。 「できるだけ早くラインナップを電化しようとしています。」
これは 2022 年の事実上すべてのメーカーに当てはまります。しかし、誰よりも先を行くことに成功したテスラでさえ、誰もが苦戦しているようです。
業界のロビー活動グループ (自動車イノベーションのための同盟など) 以外の最大の要因の 1 つは、2009 年以来、EV の採用を促進するために設計されたクォータベースの税額控除制度を提供している米国政府です。政権の「インフレ削減法」は、価格上限、所得制限、および一部の国内製造要件に影響される無制限のスキームを支持して、クォータ制度を廃止しました。 これは、他の場所で浮上している同様のイニシアチブや、今後数年間で燃焼エンジンの製造を計画している自動車メーカーを財政的に罰するように設計された世界的な規制の枠組みと重なっています。
業界が十分な速度で EV を構築できない間に EV の販売を抑えることで、自動車メーカーは価格を抑える理由があまりありません。 しかし、サプライ チェーンがこのように大まかな形になっているため、いずれにせよダウンすることはありませんでした。 新型コロナウイルスのロックダウンにより生産が抑制され、多くの企業が自動車部門専用のマイクロチップの製造から撤退するようになった後、半導体業界は依然として混乱状態にあります。 バッテリーの原材料も同様に不足しており、プロセスを大幅に安価または迅速にするバッテリー生産の大きなブレークスルーを達成した事業体はまだないようです。 しかし、今後の政府の禁止措置を見越して、自動車メーカーが電動化に移行するよう求める圧力は依然としてかかっており、そのほとんどは 2030 年から 2035 年の間に予定されています。
業界はバッテリー契約のロックダウンと必要な原材料の調達に熱心ですが、ほとんどの企業は、EVを望ましいペースで生産するにはまだ何年もかかります. WSJ フォードは、2021年に全電動のライトニング・ピックアップの増産を決定した際に、世界の供給源を探すタスクフォースを立ち上げたと指摘した. 一方、ゼネラルモーターズは、GMCハマーとキャデラックは、1 日あたり約 1,000 台の内燃機関車を製造する能力を備えた施設を備えているにもかかわらず、1 日あたりの Cadillac Lyriq EV です。
チップの供給不足は、業界が全車を生産する能力に深刻な影響を与えています。 しかし、EVのターンアラウンドタイムを完全に損なったのは、GMがHummerとLyricで起こっていることに対応して引用した進行中のバッテリー不足です. 今のところ、解決策は、米国政府が国境内で新しい半導体およびバッテリー工場の建設を奨励することです。 自動車メーカーも同様に、新しいビジネス パートナーシップの開発に取り組んでいます。
たとえば、GM は、LG Strength Answers との合弁事業の一環として、オハイオ州に新しいバッテリー工場を建設する計画を立てています。 フォードはまた、新しいバッテリー工場を計画しており、ケンタッキー州の 2 つとテネシー州の 1 つに推定 70 億ドルを費やしています。 残念ながら、工場の建設には単一の部品を生産するまでに何年もかかり、それでも先週議論した原材料の不足に対処することはできません. 業界は今日、サプライ チェーンの問題を解決する必要があり、提案されたすべてのソリューションは、経済的圧力の期間中、多くの待機とさらに多くの支出を必要とします。
「残念ながら、サプライチェーンを強化しているため、生産はありません」とGMの財務責任者であるポール・ジェイコブソンは先月アナリストに語った.
残りの WSJ バッテリーの製造に必要な原材料が不足していることについては、これまで幅広く取り上げてきました。 ですから、再ハッシュはせず、現在の状況を自分の尻尾を食べる蛇として要約します。
瞬間的なトルクと自宅での充電のコンセプトは確かに魅力的ですが、電化を活用して車両の制御を維持する業界は（サービス、データ共有などを介して）、私にとって初心者ではありません. また、EV バッテリーは自動車の公害をそれほど緩和するわけではないことにも気づきました。それは、EV のバッテリーがどこから来るのかが変わってしまうためであり、ほとんどの新しいモデルは、同じように途方もない値札を付けた巨大な巨獣のようです。 「電気革命」について私が見れば見るほど、それはより良い自動車を作ったり、実際に地球を助けたりすることよりも、お金を稼ぎ、政府の命令に従うことにあるように見えます. そして、この問題は、需要が高まるにつれて悪化しているように見えます。
明らかに、信頼性の高い交通手段を必要とする平均的な人にとって、EV に乗り換えた方が自動的に良くなるという前提について、私は少し懐疑的です。 しかし、以前は人気がなかった私の意見が主流のアウトレットの間で勢いを増しているようです. 最も熱心な EV 支持者でさえ、現在起こっている非常に目に見える生産の遅れや、新しい EV が燃焼駆動の兄弟よりも高い値札を持っているという事実を無視することはできません. 現時点では、無視したり難読化したりする証拠が多すぎます。
自動車メーカーは、需要を満たすのに十分な供給がないことを知っており、幹部は今日の市場の現実について話すために、モビリティに関する理想主義的な約束から離れることを余儀なくされています. しかし、消費者はそれを理解するために企業の記者会見を実際に必要としているわけではありません. なぜなら、彼らはすでに悲惨な順番待ちリストと悪化する価格の不一致を目の当たりにしているからです. JD パワーによると、7 月の EV の平均価格は 66,000 ドルで、前年から 28% 上昇しました。 対照的に、内燃機関車の小売価格は 45,000 ドル近くでした。 これは依然として 12% の大幅な増加 (前年比) ですが、これ以上の説明は必要なく、パワートレイン間の格差が拡大していることを浮き彫りにしています。
とはいえ、自動車部門は依然として電動化に力を入れているようです。 すでに多くの資金が投資されており、継続を求める外部からの圧力を受けて、ほとんどの自動車メーカーはプラグイン車の成功に何十億ドルもの資金をつぎ込んでいます。 たとえ将来、一般の人々が現実的に管理できない生産上の制約と高価格に悩まされるように見えたとしても、今撤退することは記念碑的な失敗を意味します.
[Image: JL IMAGES/Shutterstock]
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