油圧作動式可変バルブタイミングとは、 エンジン わずか2500rpmで467Nmのトルクのうち約331を生成します
テクノロジー – COSWORTH GMA V12
ほぼ20年間同じベースエンド設計であり、クランクベイの形状、ポンプのサイズ設定、およびその他の要素の表現でその間に得られた経験は、ほとんどの落とし穴を回避できたことを意味します。 そのエンジニアはまた、この分野でのパフォーマンス目標を達成するために必然的に必要とされるよりも多くのパッケージングスペースを利用できるという贅沢を持っていました。
マレーは低いクランクセンターの高さを望んでいましたが、レーシングアプリケーションと比較してかなり大きいクラッチの直径は、サンプの内部の詳細ではなく、エンジンの最下部の範囲を決定しました。
トランスミッションは、 エンジン。 Xtracによって製造されており、道路用のものよりもレーシングトランスミッションとの共通点があります。
それはまた、Hパターンのマニュアルシフトとわずか6速を特徴とする、車のアナログ性への強力なヒントを提供します。 5つのクロスレシオ、そしてクルージングのための背の高い6分の1。 ギアクラスターとディファレンシャルは、厚さわずか2.4mmの薄壁アルミニウムケーシング内に収納されています。 初期のテストでは、スタッフリンケージのすべての部分に取り付けられた適応可能なアクチュエータを使用して、ギアチェンジの開発と重み付けが磨かれました。
マレーによると、彼の目標のギアシフトの感触は1960年代のものでした フォードコルティナ GT。
レーシングの野心
当然のことながら、モータースポーツのバリエーションがあるためです T.50、現在はT.50と呼ばれています。 このバージョンが発表されたとき、マレーのそれに対する熱意は明白でした：’実行への揺るぎない焦点で、そしてロードゴーイングの制定と維持の熟考から解放されて、T。 。
「私たちは、これまでに行われたことの程度を超えてこの車両を押すことですべてを投げました。 これは英国のデザインと私たちのグループの幅広いモータースポーツ体験の祭典です。 さらなる軽量化の努力の対象となることに加えて、 T.50s 車の後部に取り付けられた1758mm幅のデルタウィングになります。これは、マレーの1983年のブラバムBT52のフロントウィングのデザインを反映しています。
視覚的に印象的なウィングは、よりアグレッシブなフロントスプリッターと調整可能なディフューザーを備えた、改良されたアンダーボディと連動して機能します。 車のシステムと組み合わせると、エアロパッケージは1500kg以上のダウンフォースを生成すると予測されています。これは、レーシングカーの890kgの重量の170％に相当します。
道路はどこ 車 6つの異なるエアロモードがあり、T.50は常にハイダウンフォースモードで動作し、アンダーボディディフューザーが完全に開いており、ファンは7000rpmで恒久的に動作しています。
の観点から エンジン、ウッド氏によると、常にトラックに焦点を当てたバリエーションが意図されていたため、仕様は、改良されたシリンダーヘッドの設計、圧縮比の向上、より極端なカムタイミング、およびより自由に流れる排気システムを使用して考案されました。 これらを改訂されたキャリブレーションと組み合わせると、出力が700bhp以上になります。
T50が純粋にトラックデイスペシャルのままであるのか、それともマレーが望んでいるように実際に競争するのかという問題は、現在も未解決の問題です。 ただし、トラックバージョンの発表時に、トラックに焦点を当てたバリアントは、出力を700bhp以上に押し上げます。 T. 50sisは、所有者によって日常的に運転されています。 この車を運転した経験に似たものはありません。 そしてそれを聞いて…まあ、それは別の何かになるでしょう！
「また、セットアップから塗装仕上げまで、25枚のカードのそれぞれがユニークであることを望んでいます。」
マレーはまた、同様のスーパーカーを含むシリーズの可能性について、SROのステファン・ラテルと話し合っています。
規制の面では、車がどこにスロットインできるかを知るのは難しいです。目標重量がわずか890kgであるため、存在意義全体が損なわれ、競争するという考えがなければ、ACOのハイパーカールールセットに適合しません。 BoPフォーミュラは、マレーにとっておそらく嫌悪感です。 私たちは、どこかの規制機関が意味を理解し、最後の真実である可能性があることを許可することを期待することしかできません V12 競争でその車輪を回す。