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ディアボーンにあるフォード本社の会計担当者を大いに喜ばせたのは、サンダーバードをベースにした新しい 1969 年のリンカーン コンチネンタル マーク III がすぐに販売に成功したことです。 それは適切な時期に適切な製品 (パーソナル ラグジュアリー クーペ) のケースでした。 マーク III は、ライバルであり、最も近い競争相手であるキャデラック エルドラドと真っ向勝負しました。
エルドラドのネームプレートには長い歴史があり、マークよりも確立されていましたが、リンカーンの製品は、最初の年に販売台数でキャデラックを上回りました. その一部は、数字を埋めた非常に長い最初のモデル年にありましたが、功績はマークによって生み出された興奮にもありました. マーク III は 1968 年 (’69 年モデル) にすべて新しくなりましたが、前輪駆動の E ボディのエルドラドは 1967 年から販売されていました。 1969 年)、製品担当副社長のリー・アイアコッカは、消費者の関心を維持するために、彼のお気に入りのプロジェクトに追加の更新が必要であることを知っていました。
この時点で、Continental ライン全体の状況を把握することが適切です。 エルウッド・エンゲルのデザインによる 2 ドアおよび 4 ドアのコンチネンタル モデルは、1961 年から大幅な更新なしで販売されていました。 その最後の年に、古いコンチネンタル クーペは、コンチネンタル マーク III と並んで販売されました。 それはより古く、より保守的で、あまり人気がありませんでした (そして誰も覚えていません)。
リンカーンは 1970 年モデルの新世代のコンチネンタルを発表しました。これは、より大きく、よりスラブの側面があり、見た目が威厳がなく、ボディ オン フレーム構造に戻ったものです。 新しいコンチネンタルは、マーキュリー マーキスやグランド マーキスと外観も非常に似ていました。 1970 年に、コンチネンタルは 1969 年にデビューしたマーキスとプラットフォームを共有するために移動し、本質的に 1970 年のコンチネンタル スタイルをプレビューしました。振り返ってみると、それは良いアイデアでしたか? 絶対違う。
リンカーンのディーラーでは、改訂された 1970 年のマーク III と並んで、コンチネンタル クーペとピラー付きハードトップ セダン、そして再導入されたコンチネンタル タウンカーが販売されました。 タウンカーは、義務付けられたビニールルーフ処理と追加の標準装備で注目され、再びコンチネンタルセダンの旗艦と見なされました.
新しいモデル年には変更が必要でしたが、リンカーンのデザイナーは、マーク III の成功した外観をそれほど損なわないことを選択しました。 Mark III のフロント クリップは、コーナー マーカー レンズの編集を除いて、ほとんど手付かずのままでした。 ’69 モデルでは、レンズは透明で、琥珀色の色合いがありませんでした。 1970年に琥珀色のセクションが登場し、レンズの外側の角に垂直に配置されました.
近くには、新しいオプションのホイール カバー デザインがありました。 1969 年の Mark III のホイール カバーは 60 年代風で縦溝があり、縞模様がありました (古い Mark II のように)。 1970 年には、新しいホイール カバーがよりフラットなディスク デザインに更新されました。 ディナープレートのように平らな中央のクロム領域がありました. プレートは、より小さく目立たない静脈に囲まれていました。
1970 マーク III のその他の視覚的特徴には、再設計されたワイパー配置が含まれていました。 1969年のすべての例のワイパーは露出しており、ボンネットとフロントガラスの間のパネルに取り付けられていました. 1970 年に、そのパネルが持ち上げられ、再設計されてワイパーが隠され、ボンネットが 1 つの連続した金属片のように見えました。 2つを比較すると、隠蔽されたワイパーの外観ははるかにきれいでした.
ワイパーを非表示にするのはより複雑でしたが、1970 年には別の変更により作業が簡単になりました。それはルーフです。 1969 年には、塗装された屋根が標準であり、販売時の利益が少なくなり、よりスムーズで塗装可能な屋根の継ぎ目のために工場でより多くの作業が必要になりました。 1970年にビニールルーフが標準装備になりました。Wixom Assemblyでのルーフの品質管理について心配する必要はもうありません。
1970 年の視覚的な変更は 1 つだけで、サイド プロファイルと後部のデザインは 1969 年とほぼ同じままでした。前述の琥珀色のレンズの編集は、1970 年の新しい連邦安全規則の一部であり、後部の赤い反射板も義務付けられました。 . 政府の介入に可能な限り安価に対応し、バンパーのいずれかのコーナーに切り欠きが作成され、小さな赤いレンズが取り付けられました。 その結果、マーク III のその後の数年間は、1969 年ほどリアがきれいに見えることはありませんでした。
他の場所では、フォードは安全性の名目で改善を行いました。 ロッキング ステアリング コラムが標準装備され、再設計されたステアリング ホイールが標準装備されました。 ホイールはホーンリングを紛失し、リムブロー仕様に交換。
1969 年から 1974 年までの非常に短い間、いくつかのブランドで実装されたリム ブロー ホイールには、従来のホーン リング、または (当時は) あまり一般的ではなかったホーン ボタンまたは中央のホーン パッドの代わりに、ゴム製のパッドとワイヤーがありました。 ラバーパッドの下にはワイヤーがあり、ホイール全体の内側に取り付けられていました。
これは、ホイール リムの内側を任意の領域で押してクラクションを鳴らすことができるため、より安全な設計であると考えられていました。 しかし、経年変化がゴムのパッドに影響を与えたため、時間はデザインにそれほど優しくないことが判明しました.
多くの場合、ゴムの収縮により、ホーンが意図せずランダムに鳴ります。 あるいは、収縮が問題にならない場合は、ゴムが硬化し、クラクションを鳴らしにくくなります。 一般に、消費者はあまり考えられていないホイール デザインを嫌い、1974 年以降はどの車にも使用されませんでした。リム ブロー ホイールを最後に手放したのはフォードとダッジでした。
その他の安全上の変更には、より近代的な 3 点式シートベルトの導入が含まれていました。 1970年にはマークIIIにラジアルタイヤが標準装備され、アメリカ車として初めてラジアルタイヤが標準装備されました。 当時、1968年 消費者レポート 最近の研究では、クロスプライタイヤがあらゆる点でラジアルタイヤよりも劣っていることが証明されました。 マーク III は、1976 年までに北米の自動車の 100% がラジアル タイヤを採用した最初の迅速な市場転換でした。
政府が排出基準に目を向けたため、1970 年に追加の連邦政府の介入がありました。 新しい排出規制により、フォードはマーク III の 460 V8 に空気噴射を追加する必要がありました。これは、彼らがサーマクターと呼んだシステムです。 サーマクターは、1966 年に考案された、排気ガスを低減するための二次空気噴射システムでした。新鮮な空気が排気ガスに噴射 (ポンプ) され、より完全な燃焼が促進され、排気ガスがクリーンになりました。 ポンプによる空気噴射は、しばしば「スモッグ ポンプ」と呼ばれていました。 460の365馬力には影響なかったのですが、 まだ。
次のエントリでは、1970 年の Mark III のインテリアの変更点をレビューし、1971 年に加えられた変更について説明します。また、かなり短命だった Mark III の最後の 2 年間の販売台数と価格についても説明します。
[Images: Ford]
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