噂は広まっており、ファンボーイは不満を抱いています。 新しいメルセデス AMG C63 には、ボンネットの下に V8 はありません。
ひどくなる。 AMG のアウトバーン ストーミングの後継である BMW M3 バッシング セダンは、実際には 4 気筒エンジンを搭載したプラグイン ハイブリッドです。 あなたが聞くその音は、C63 愛好家がビールを飲みながらすすり泣く音です。
しかし、AMG の最高技術責任者である Jochen Hermann 氏は悔い改めません。
「V8 C63 をもう 1 つ作ることもできたはずです」と彼は言います。 「しかし、私たちは過去にとらわれていたでしょう。」
そして、メルセデス AMG C63 SE Performance がまさに未来のマッスルカーであることを理解するには、肌の下をよく見るだけで十分です。
はい、それは4気筒内燃エンジンを中心に構築されたプラグインハイブリッドですが、三菱アウトランダーとの類似点はそこまでです.
新しい C63 の主要なテクノロジーと動作原理の多くは、メルセデス AMG ペトロナス フォーミュラ 1 で使用されている EQ10 Power+ パワートレインである、スリー ポインテッド スターを搭載した史上最も先進的で高性能なパワートレインである 1.6 リットル ハイブリッドから派生しています。レーサー。
このハイブリッドは、燃費ではなくパフォーマンスがすべてです。
見出しの数字は印象的です。 500kW と 1020Nm、 0-100km/h 3.4秒、および最高速度 280kmオプションのAMGドライバーズパッケージ装着時は時速250km/h。 これまでで最もパワフルな C63 であり、置き換えられた 4.0 リッター ツインターボ V8 車や、その前の 6.2 リッター自然吸気 V8 モデルよりも高速です。
ただし、数字よりも印象的なのは、それらがどのように生成されるかです。
C63 のハイブリッド パワートレインは、AMG の M139l インライン 4 の 350kW バージョンと、リア アクスルに取り付けられた 150kW e モーターで構成され、両方とも堅牢な 400V 電気アーキテクチャによってサポートされています。
ボンネットの下の M139l 4 バンガーは、AMG の実績のある Speedshift マルチクラッチ 9 速自動変速機を介して 4 つの車輪すべてを駆動します。
エンジンはC43やSL43と同じく48Vの電動ターボチャージャーを搭載し、レスポンスを高めているが、C63はターボチャージャーを大型化し、400V系で駆動。 400V システムには、ベルト駆動のスターター/オルタネーターも組み込まれています。
eモーターは、時速140kmでハイギアにシフトする独自の自動化された2速トランスミッションと、統合された電子制御のリミテッドスリップディファレンシャルを介して後輪を駆動します。
また、別のプロペラ シャフトを介して 9 速トランスミッションの後部にあるクラッチ ユニットに駆動力を伝達し、必要に応じてそこから前輪に分配することができます。
AMG の開発エンジニアである Peter Szalay 氏は、このセットアップにより、約 1000Nm に制限されている AMG スピードシフト トランスミッションを介して e モーターのトルクを伝達する必要がなくなり、必要に応じて前後の車軸にトルクを自由に分配できるようになると述べています。
さらに重要なことは、ICE と e モーターが同じ出力シャフトを共有していた場合、両方の出力ピークが異なる回転数で発生するため、システムは最大出力を提供できなかった、と Szalay 氏は述べています。
「私たちは、内燃エンジンの「上」に電動モーターを配置しませんでした」と彼は説明します。 「代わりに、ドライバーが要求する出力を最速かつ最も応答性の高い方法で提供する『仮想』エンジンを使用し、両方の最良の特性を使用しています。」
C63 のパワートレインを機能させる鍵は、AMG が開発した 400V 電気アーキテクチャと、車の後部に取り付けられた高性能 6.1kWh バッテリーです。
コンパクトな89kgのバッテリーはプラグを介して充電でき、EVの航続距離を実現します。 13km までの速度で 125km/h、それは主に設計されていることではありません。
代わりに、e モーターが必要とするときに急速なエネルギーのバーストを提供するように設計されています。キックダウン機能により、C63 の 8 つのドライブ モードのいずれかでオンデマンドで e モーターの 150 kW を完全に利用できます。
また、エンジンによって、または利用可能な 4 つの回生設定の中で最大の急ブレーキ時/120kW 以上の回生率を介して、迅速に補充できることを保証します。
この種の罰に耐えるために、バッテリーには冷却システムがあり、580 個のセルのそれぞれの周りにハイテク冷却剤を直接循環させて、常に最適な温度に保ち、最大のパフォーマンスを発揮できるようにします。
この C63 は、ハイブリッド パワートレインの大量のパワー フローにシャシーが対処するのを助けるだけでなく、全輪駆動を備えた最初のモデルです。
「私たちの顧客はそれを求めていました」と Peter Szagay 氏は言います。 「それは次の論理的なステップでした。」
eモーター、バッテリーパック、および関連するハードウェアを後車軸に取り付けることで、前後の重量配分が50/50になりました。 標準サスペンションは、AMG のアダプティブ ショックを備えたスチール スプリングによるものです。 ダンピングマップはコンフォート、スポーツ、スポーツ+の3種類。
後輪操舵も標準ですが、これはAMGであるため、操作パラメーターは通常のCクラスのものとは異なります。 時速 100km までの速度では、後輪は前輪とは反対方向に最大 2.5 度ステアリングし、ターンイン応答を改善します。
その速度を超えると、ホイールはフロントと同じ方向に最大 0.7 度ステアリングし、高速での安定性を高めます。
標準ホイールは 19 インチのユニットで、オプションで 20 インチを選択できます。 タイヤのセットアップはずらしてあり、私たちが見た 20 インチ ホイールを装備した車では、フロントが 265/35、リアが 275/35 でした。
視覚的には、新しい C63 はおなじみの AMG スタイルの特徴を身につけており、グリルの威嚇するような歯をしかめた顔から、リア バンパーの下から覗く大口径のクアッド エグゾーストまで、さまざまです。 しかし、フォームの背後には機能があります。
フロントトレッドは標準のCクラスより76mm広く、ホイールベースは10mm拡大。 また、追加のヘビーデューティ冷却システムを車のフロントにパッケージ化する必要があるため、新しい C63 は A ピラーのベースからフロント バンパーの前縁までが 50mm、83mm 長くなります。
したがって、フロント クリップ全体が C63 に固有であり、ボンネットには、AMG GT3 レース カーの巨大な開口部にうなずく後向きのベントが備わっています。 フロント アクスルのダウンフォースを生成するために使用される GT3 ベントとは異なり、C63 のはるかに小さい開口部は、純粋にエンジン ベイから熱気を解放するために使用されます。
AMG ファンは、アルカンターラとコントラスト ステッチ、カーボン ファイバー トリム、随所に使用されているコントラスト カラーのスプラッシュなど、非常に親しみやすいインテリアの雰囲気に気付くでしょう。 新しいパフォーマンス フロント シートは、従来モデルより 2kg 軽量化されており、AMG パフォーマンス ステアリング ホイールの左スポーク下のダイヤルで回生モードを変更できます。
新しいC63のセダンとワゴンの両方のバージョンは、車が来年初めに発売されるときにヨーロッパで利用可能になります.
より高いラゲッジ スペース フロアは、セダンのトランクよりもワゴンの後部の方が目立ちますが、AMG のエンジニアは、電気モーターとバッテリーを車の後部にパッケージ化するという素晴らしい仕事をしました。 どちらも今でも使える、日常の乗り物です。
もちろん、皆さんが知りたいのは、この 4 気筒プラグイン ハイブリッド C63 はどのようなものかということです。 また、どのようなノイズが発生しますか？ 以前の C63 で私たちがとても気に入ったサウンドと怒りを提供しますか?
私たちは、AMG の Jochen Hermann がハンドルを握る、軽く迷彩を施した試作車で、ドイツ南部のインメンディンゲンにあるメルセデスベンツの試験場で挑戦的なレース サーキットを走り回ったので、いくつかの答えがあります.
しかし、来月まであなたに話すことは許されていません。 乞うご期待。
詳細：メルセデスAMG C63のすべて