中国の安価な EV の波は、より有名なブランドを置き去りにしています

意見： オーストラリアで手頃な価格の電気自動車が必要な場合は、新興の中国ブランド、または少なくともオーストラリアで製造されたものを検討している可能性があります。

これはどう考えても大きな変化であり、世界の EV 販売とサプライ チェーン全体における中国の優位性を反映しています。

オーストラリアの EV 普及率は 8 月に月次記録の 4.4% を記録しました。これは世界基準では低いですが、ゼロ テールパイプ エミッション車の需要が高まっていることを示しています。

市場に新しい中国のネームプレートが現在供給している、またはまもなく供給する予定であるという事実は、EVの過大な割合で地元の市場に供給されているという事実は、回。

上海の SAIC Motor が所有する MG を見てみましょう。 その新しく更新された MG ZS は、オーストラリアで最も安い EV で、44,990 ドルのドライブアウェイであり、日本、韓国、およびヨーロッパのブランドの中から高スペックの小型ガソリン SUV とほぼ同じ金額です。

これは、昨年オーストラリアで最も売れたテスラ以外のEVであったフェイスリフト前のMG ZS EVモデルと同じ価格です。 それは、新しいデザイン、より広い範囲、および追加された技術を取得したにもかかわらずです. 最初の 2000 ユニットのバッチは長くは続きません。

MG は 2023 年初めに MG 4 ハッチが打ち上げられ、それがヨーロッパの海岸に到着した直後にその範囲を拡大します (船はすでにそこに向かっています)。 これは、海外のZS EVと比較して、約40,000ドルの費用がかかる真新しい製品です.

また、何千ものウォールボックス充電器をホテルに配っていますが、これは巧妙なマーケティングとは言えません。

それから、ウォーレン・バフェットを株主として数えているもう一つの中国の「新エネルギー」大国である BYD があります。 その Atto 3 EV は MG とほぼ同じくらい安価であり、いくつかの問題はあるものの、現在数千台が到着して顧客の手に渡っています。

私は実際に私道にAtto 3プレスカーを持っています.

BYD は、今年末までに航続距離が短く安価な Atto 3 で車両を拡大し、2023 年にシール セダンとドルフィン スモール ハッチの 2 つのモデルを追加する予定で、名前の変更は保留中です。

その地元の販売代理店は、巨大な出力の可能性を秘めた、専用の右ハンドルの生産ラインがあると言っています。

そこから、GWM ute とその GWM Haval SUV をすでにここで販売している Terrific Wall Motor の略である GWM に移動します。 2023 年には、MG や BYD と同様に現在ヨーロッパに進出している GWM Ora ブランドを立ち上げる予定です。

最初の GWM Ora EV は、不思議なことに Good Cat と呼ばれるかわいらしい小さなハッチバックであり、販売開始に先立つ市場評価のために、少なくとも 1 つの右ハンドルのシリーズ生産モデルがすでにメルボルンにある。

3 つの新しい (らしい) 中国ブランドはすべて、状況に応じて安価な EV を大規模に展開しています。これは、市場のメインストリーム エンドにあるいくつかのレガシー ブランドがこれまでオーストラリアで実現できたことです。

中国ブランドだけでなく、EV生産における中国の優位性の問題もあります。 ここで販売されている最も売れているテスラ モデル 3 とモデル Y はどちらも上海から供給されており、勢いを増しているポールスター 2 は浙江省で製造されています。

これをオーストラリアのトップ レガシー ブランドと並べてみましょう。 トヨタは、問題を抱えた最初の EV である bZ4X を 2023 年まで、自白している高価格で発売する予定はありません。 マツダは MX-30 EV を販売していますが、路上での価格は 70,000 ドルで、寛大な ADR サイクルでの航続距離はわずか 224 km です。

三菱自動車は PHEV に焦点を当てているため、EV を持っていません。また、E トランジット バンが 2023 年に延期され、マスタング マッハ E がノーショーのままであるため、フォードもありません。 フォルクスワーゲンは、早くても 2023 年後半まで、最初の EV をここで発売しませんが、同社のキュプラ ブランドは、ボルン EV を早期に販売する予定です。

スバルは来年、ソルテラと呼ばれるトヨタ bZ4X のツインを発売する予定ですが、ビッグ T から聞いた情報によると、高価で供給が限られています。 中規模の量販ブランドであるスズキとホンダも同様に、短期から中期の将来に EV を発売する予定はありません。

Hyundai と Kia はよりよく表されており、Mg ZS と BYD Atto 3 よりもまだ高価ですが、Kona と Niro はそれぞれ手頃な価格で入手できます。

このペアの豪華な Ioniq 5 と EV6 は最高位に位置していますが、非常にタイトな供給によって抑えられており、顧客の貪欲な需要にもかかわらずニッチな売り手になっています。

日産はその功績により、（老朽化した）リーフを販売していますが、新しいアリア EV クロスオーバーはまだ手に入れていません。 また、他の地域の優先度が高いため、ローカルでの展開について確固たるタイムラインもありません.

BMW、メルセデス・ベンツ、ボルボなどのプレミアムブランドは好調ですが、本格的な EV 普及を望むのであれば、トップ 10 ブランド (市場の約 70% を占める) が困難な作業を行う必要があります。 率直に言って、そうではありません。

おなじみの自動車ブランドは、海外の工場からの EV 在庫のロビー活動や、競争条件を公平にするための全国的な EV リベートを支援するために、拘束力のある排出目標が必要であると述べていますが、中国の相対的な新興企業は、手頃な価格で大規模な製品を計画し、提供しています。タグ。

どのように考えても、確立された一連のブランドは遅く見えるように作られています。

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