N バッジの付いたスーパーカーの噂はインターネット上で何年もの間渦巻いてきましたが、結局のところ、その噂にはいくつかの真実があります。 ヒュンダイのN部門の元チーフであるアルバート・ビアマンは語った。 トップギア フラッグシップスポーツカーは、ある時点で実際に開発されていました. 2017 年に発表された i30 N は、韓国ブランドのスポーティーな意図を示していましたが、当初の計画では、コンパクト ホット ハッチバックよりもはるかにエキサイティングな製品を導入することでした。
内部的に「会長の車」として知られていたオリジナルのヒュンダイ N は、適切なミッドシップ レイアウトを備えた本格的なスーパーカーであると想定されていました。 当然のことながら、アルバート ビアマンはプロジェクトの原動力であり、彼がスーパーカーを求めたときに BMW M の舵取りをしていたときもそうでした。 ちなみに、ミュンヘンからの覗き見が代わりにプラグインi8に焦点を当てることにしたため、それも決して起こりませんでした.
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最初の N モデルは、カーボン ファイバー製のタブ シャーシと、単独で作動するガソリン エンジン、またはハイブリッド パワートレインの一部として電気モーターを搭載したものでした。 興味深いことに、スーパーカーのプラットフォームは、水素燃料電池にも対応できるように開発されていました。 プロジェクトが最終的に破棄されたのはなぜですか? ソウルの上層部は、150,000 ドルという予想提示価格は、ヒュンダイのバッジが付いたモデルには高すぎると考えていました。
振り返ってみると、現在ヒュンダイ グループでエグゼクティブ テクニカル アドバイザーとして働いているビアマンは、スーパーカーを放棄し、コナ N、i20 N、ベロスター N などのはるかに達成可能なパフォーマンス カーに取り組むという決定に同意しています。近年見られる RM (Racing Midship) のコンセプトは忘れてください。これは、N モデルのクロップよりもハードコアなモデルを示唆していました。 スーパーカーは、N のラインナップに冠を与え、高性能マシンを構築したいというヒュンダイの願望を強化します。
エンジニアが完全電動 Ioniq 5 N に最後の仕上げを行っているため、異なる種類の N モデルが生まれようとしています。2023 年には 600 馬力程度の出力が期待されています。 別のインタビューで、まったく同じビアマンが、i30 N よりもはるかに高速で、専用のドリフト モードを備えていると約束しました。