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1981 年から 1984 年まで、後輪駆動車としての初代の姿は短命でしたが、1985 年の PU11 マキシマは、マキシマが永久に維持したフロント エンジン、前輪駆動の形式を採用しました。 しかし、これは PU11 によって設定された唯一の前例ではありませんでした。日産は V6 エンジン構成を採用し、過去に直列 6 気筒エンジンを残すことを決定したからです。
モノクロのディテールを備えたスポーティな SE トリムの追加と、ソナー サスペンション システムなどのファンシーな電子オプションは、日産がマキシマでどこに向かっているのかを示していました。 それは、最も厳しい競争相手である、控えめで保守的な後輪駆動のクレシダよりも、よりスポーティで興味深い方向性でした。 マキシマは 80 年代半ばを通じて何度もクレシダを上回ったため、売り上げはバイヤーが好むものを示しました。 そして 10 年間の終わりに、日産は最初の 4DSC である 4 ドア スポーツカーで顧客が望むものをさらに提供しました。
この時点で、この鳥、ブルーバードについて一言述べておく必要があります。 第 3 世代の Maxima は、Bluebird ベースから分岐した最初のモデルです。 P11 Maxima は同等の U11 Bluebird よりも大きく、異なっていましたが、それでも密接に関連していました。 1989 年に J30 Maxima が登場すると、Bluebird は別の方向に飛びました。
日産のラインナップは80年代後半に拡大モードにあり、ブルーバードはサイドバーに分岐しました. T12 プラットフォームにはヨーロッパ向けの Bluebird があり、北米では (古い) Stanza とそのバリエーションとして受け取りました。 しかし、ブルーバードの正当な後継機は、1987 年後半に 88 年モデルとして登場した U12 でした。
U12 は世界中に広く流通し、北米でもスタンザとして販売されました。 それ以降、ブルーバードはより豪華なマキシマより下のクラスにあり、ブルーバードと関連付けられることはありませんでした。
J30 マキシマは、その新しい装いで、あらゆる点で大きな前進を遂げました。 PU11の前身よりも大きく、見栄えが良く、より高度で、運転しやすく、豪華で、作りが良かった. その包括的な声明でそこで結論付けることができますが、あなたが望んでいることはわかっています もっと詳しく秒。
J30 プラットフォームのホイールベースは PU11 よりも長く、以前の 100.4 インチから 104.3 インチになりました。 1989 年のマキシマの全長は、181.5 インチから 187.6 インチへと、1988 年を大幅に上回りました。 幅も 66.5 インチから 69.3 インチに大幅に増加しました。 全体の高さは 54.7 インチから 55.1 インチにわずかに増加しましたが、新しい Maxima は確かに前モデルよりも背が高く見えませんでした。
新しいモデルに伴って、ボディ スタイルの提供が簡素化されました。 それはもはや日本市場ブルーバードに縛られていなかったので、 もっと PU11よりもアメリカのお客様の場合、ボディスタイルはセダンのみでした。 名門の JDM ハードトップ バージョンは 1988 年以降、売れ行きの悪いマキシマ ワゴンと同様に姿を消しました。
注目に値するのは、新しい U12 ブルーバード (スタンザ) がワゴンを提供しなかったため、U11 ブルーバード ワゴンが 1990 年半ばまで生産され続けたことです。 日産は、貨物愛好家のために5ドアハッチバックスタンザを選択しました。 最終的に、ブルーバード ワゴンはアヴニールに取って代わられました。 Avenir は、北米で Infiniti G20 として販売されたプリメーラのワゴン バージョンです。 想像してみてください、赤の G20 ワゴン。 美味しい。
Maxima の第 3 世代での機械的な変更も単純化のルートをたどりました。 日本仕様の 2. リッター V6 とそのターボチャージャー付きバージョンはなくなりました。 1989 年のマキシマはすべて、同じ 3. リッターの VG30E V6 を共有していました。 それは300ZXと同じエンジンで先代マキシマから引き継いだもの。 入門用の V6 は 160 馬力を発生し、5 速マニュアルまたは 4 速オートマチックを介して前輪に伝達されました。 鋳鉄製ブロックとシングルオーバーヘッドカム（SOHC）を採用。 このエンジンは、1989 年から 1994 年までの J30 世代のすべての GXE (ラグジュアリー) トリムに使用されました。
VG30E は、1989 年から 1991 年にかけて、スポーティな SE トリムにも使用されました。その時点で、日産は興味深いエンジニアリングの選択を行いました。 彼らは VG30 を VE30DE に作り直し、マキシマにさらなる興奮をもたらしました。 1992 年から 1994 年までのマキシマ SE 専用の VE30 には、デュアル オーバーヘッド カム (DOHC)、24 バルブ、可変バルブ タイミング、および可変インテークマニホールドが装備されていました。 また、VG30 がベルトに依存していたタイミング チェーンによって駆動されました。
190 馬力と 190 lb-ft のトルクで、VG30 よりも印象的でしたが、次期 VQ30 ほどではありませんでした。 VE30は唯一のVEシリーズエンジンであり、マキシマSEのみで3年モデル使用された。 VE と VG30 の両方が、実質的に VQ エンジン (1994 年から現在) のラインに置き換えられました。
SE は、1991 年から 1994 年まで 5 速マニュアルの独自のバージョンと、それらの年には 4 速オートマチックの別のバージョンも受け取りました。 特にオートマチックは、余分なパワーに対処するために、SEの使用においてより強力な内部構造を備えていました。 GXE と SE のその他の主な機械的な違いには、ホイールが .5 インチ幅が広く、サスペンションが固いことが含まれていました。
J30 マキシマは、その新しいより高級な使命に合わせて、初めて中型車と見なされました。 マツダ 929 の数年後にデビューしたとき、北米で中型のマークを達成したのは 2 番目の日本製セダンでした。信じられないかもしれませんが、929 は第 3 世代のマキシマよりもあらゆる面で小さかったのです。
J30世代は、日産が欧州およびオーストラリア市場への製品統合を拡大したため、日本および北米以外の市場で販売された最初のマキシマでした。 マキシマが大型エグゼクティブカーと見なされていたヨーロッパでは、後輪駆動のローレルに取って代わりました。 ローレルはスカイラインの親戚で、1984 年から生産されていました。 古い）。 ユーロ マキシマには、ラベルのない 3. トリム、および 3. S と 3. SE が用意されていました。
別の興味深い国際市場のひねりとして、1990 年に日産のオーストラリア支部がマキシマの輸入を開始しました。マキシマは、地元の日本の自動車愛好家から確実に非難された瞬間に、現地で生産された R31 世代のスカイラインの代替品となりました。 箱型のスカイラインは、1985 年から 1990 年にかけてオーストラリア市場でセダンとワゴンとして販売されました。
オーストラリアのトリムは当初、M と Ti と呼ばれていましたが、これは GXE と SE にほぼ対応していました。 どちらのトリムも充実していましたが、Ti には北米モデルのような 190 馬力の SE エンジンは搭載されていませんでした。 その後、M トリムが LE を生み出しました。これは、標準のサンルーフと CD プレーヤーを意味します。 その後まもなく、M トリムはエグゼクティブに改名されました。
最初の 4DSC については、レビューすべき情報がたくさんあるので、2 回に分けて説明します。 次回は、90 年代に対応したスタイリングとテクノロジーの詳細、米国での価格設定、およびいくつかの売上高について説明します. それまでは、常に責任を持って 4DSC を使用することを忘れないでください。
[Images: Nissan]
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