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エスパーダを量産するまでは、長く険しい戦いでした。 フェルッチオ・ランボルギーニの 4 シーターのグランドツーリング・クーペに対する願望を実現するデザイナーはいないようです。 スタイルは良かったのですが、 風変わりな デザインは受け入れられませんでした。 しかし、設計者は Islero (本当の 4 人乗りであるはずだった) で彼を失望させ、Espada になったもので彼と戦った。
ベルトーネのマルセロ・ガンディーニは、ランボルギーニの要望に応じるためにエスパーダを何度も再設計することを余儀なくされましたが、そのジャガー ピラナの外観は損なわれませんでした。 ガルウイング ドアはガンディーニのお気に入りの機能でしたが、フェルッチョは、そのような車にはばかげて非現実的だと断言しました。 そして、スタイリングが固まる一方で、エスパーダにもかなりの新しいエンジニアリングが行われていました.
エンジンを フロントエスパーダのシャシーとその下の機構は、より実用的である必要がありました。 TP400 シャシー スペックの最初の要求は、レース カー用であったことを思い出してください。 ランボルギーニの 3 人のエンジニアは、プラットフォームの開発に精力的に取り組みましたが、ランボルギーニが実際にレースに出ることはないと言われました。 後でそれを覚えておいてください。
シャシーに追加された長さは、2 層で作られたより剛性の高いプロペラ シャフト トンネルの実装を必要としました。 ダラーラが設計したフレームには、エンジンとサスペンション コンポーネントの取り付けポイントとして、追加のチューブも必要でした。 エスパーダは、スチールをプレスして折り曲げたセミモノコック構造で、同社の角形断面のチューブフレームを採用。
エスパーダのサスペンションはダブルウィッシュボーンとコイルスプリングによる完全独立式で、ショックアブソーバーはコニ製。 フロントとリアには強力なアンチロールバーがありました。 ウィッシュボーンの長さは不揃い（上部が短い）で、ハードコーナリング時のキャンバー変化を抑えるように設計されています。
強化されたシャシー エンジニアリングにより、プラットフォームはヨーロッパと米国の衝突試験に合格するほど強力になり、Espada は路上で V12 を動力とするゼリーのようには感じられなくなりました。 シリンダーといえば、ランボルギーニの唯一の V12 がエスパーダに実装され、それと一緒にデビューしたイスレロと同じ調子でした。 これは、6 つの Weber ツイン キャブによって 6,500 RPM で 325 馬力を発揮することを意味します。
パワー数値は当時のどの生産車でも非常に印象的でしたが、エンジンに必要な大量のクーラントとオイルもそうでした. V12 には 14 リットルのクーラントが必要で、同様にエンジンには 14.3 リットルのオイルが必要でした。 エスパーダの標準のエアコンシステムを介して、エンジンに余分な贅沢な緊張がもたらされました。
ランボルギーニは、1960 年にフェルッチオが米国を訪問し、その非常に変化に富んだ気候を経験した後、空調および暖房システムの製造に事業を拡大しました。 冷たいランボルギーニ製 AC と組み合わせて、エスパーダには、その使用のために特別に設計された外気システムがありました。 このシステムにより、新鮮な空気が常に前後の乗員に届くようになりました。
新鮮な空気は、フード内の 2 つの大きなダクトから取り込まれました。 それらはエンジンを完全に迂回し、乗員の外気の目的のみに使用されました。 後席乗員へのもう 1 つのうなずきは、優れたハッチバック デザインのように外側に飛び出したリア サイド ウィンドウでした。
すべての革、エアコン、および 4 人乗りの快適さは、時速 150 マイルを超える最高速度を実現し、史上最速の 4 人乗り車となりました。 それ以来、その名声に対する他の主張は影を潜めていますが、エスパーダは、全高がわずか 46.7 インチであり、これまでに生産された中で最も低い 4 人乗り車です。
エスパーダのホイールベースは 104.3 インチで、関連するミウラより約 6 インチ長い。 （ランボルギーニとしては）非常に大きいものの、エスパーダの全長は186.2インチ、幅は73.2インチでした。 量産時の重量は 3,594 ポンドで、2 人乗りのミウラの 2,848 ポンドよりもかなり重かった。
その重量の一部は、GT クーペにまともな航続距離を与えるために必要な燃料容量に依存していました。 2 つの燃料タンクには合計 25 ガロンのガソリンが入っていました。 両方とも、C ピラーのグリルの後ろに隠された燃料ドアから給油されました。
ランボルギーニは 1968 年のジュネーブ モーター ショーで初めてエスパーダを発表しました。 メタリック ゴールドに塗装されたエスパーダは、その年のショーの際立った存在でした。 ショーのデビューと生産の間に、エスパーダの細部のいくつかだけが変更されました.いくつかの異なるスイッチが追加され（ミウラから取られた）、標準の3本スポークステアリングホイールがプロトタイプのものに取って代わりました.
すぐにサンタアガタ工場で生産が開始され、ボディはランボルギーニの従業員によって社内で組み立てられました。 シリーズ I の車は、後のエスパーダには存在しないいくつかの重要な詳細によって識別可能でした。 これらの中で最も注目に値するのは、最も初期のフィアット 124 クーペからそのまま引き継がれた尖ったリアランプでした。
もう1つの短命の詳細は、下部リアウィンドウの内側のグリルでした. これはマルツァルのショーカーの六角形のリア ウィンドウ装飾から抽出されたものであり、ジャガー ピラナで使用されているリア ウィンドウのスラットからそれほど離れていません。 前述の詳細はすべてシリーズ I の最後に削除されたので、エスパーダがそれらを持っている場合、それは間違いなく非常に初期の例です。
シリーズ I では、機械的な改良もその場で行われました。 すぐに、ランボルギーニはブレーキの冷却が不十分であることに気付き、4 つのディスクすべてにベンチレーションを追加しました。 シリーズ I のシートは当初高すぎたため、インテリアも作り直されました。
最初のシートの配置では、身長が約 5’5 インチを超える人がエスパーダの前部に快適にフィットすることが困難でした。 その答えは、フロア パンを 20 mm (.78 インチ) 下げることでした。 トリム、ブレーキ、ヘッドルームの修正はすぐに到着し、シリーズ I の車両は 1969 年 12 月に生産を終了しました。
その時点で、ランボルギーニはすでにエスパーダを 186 台販売しており、落ち着いたイスレロ 2+2 よりもはるかに人気があることがすぐに示されました。 正式にはエスパーダ 400 と呼ばれ、米国で発売されたときは 21,000 ドル (調整後 182,392 ドル) でした。 住宅の観点から見ると、エスパーダは少しお買い得でした。1968 年の平均住宅価格は 24,700 ドル (調整後 214,528 ドル) でした。 エスパーダは、最も近い 2+2 のライバルであるフェラーリ デイトナ (365 GTB/4) よりもはるかに安価で、価格は 23,950 ドル (調整後 208,014 ドル) でした。
フェラーリといえば、フェルッチョが最大のライバルのようにレースをすることを拒否したことに、ランボルギーニ内で不満がありました。 そして、シリーズ I とシリーズ II の間に、ランボルギーニは最も重要な人物の 1 人を失うことになります。 次回はそこで取り上げます。
[Images: Lamborghini, seller]
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