ソウル – Ioniq 5 は大転換をもたらす EV でした。 それは、本来の能力よりも広い室内空間を提供し、その価格が示唆するよりも多くの技術を提供し、優れた効率とおそらく最高の調整可能な回生ブレーキレベルを利用できるようになります. 現在、2023 ヒュンダイ Ioniq 6 があります。名前 (または番号) にもかかわらず、5 を 5 にする機能の単なる拡張ではありません。これは、電動パワートレインとヒュンダイの E-GMP プラットフォームで可能なことの別の表現です。 (Kia EV6 および Genesis GV60 とも共有)、これらのビルディング ブロックを使用して、風変わりでありながら実用的なクロスオーバー、または洗練された豪華なファストバック セダンを作成できることを証明します。
私のIoniq 5への愛情を考えると、期待は高く、正直なところ、6は同じように感銘を受けませんでした. Ioniq 6 にファンがいないというわけではありません。 実際、ここ韓国のヒュンダイの担当者は、6 は Ioniq ラインナップの意欲的なモデルであり、米国では 5 よりも低い価格になると述べています。 記録として、Ioniq 5 は 41,245 ドルから始まり、1,295 ドルの目的地料金がかかります。これは興味深い質問をもたらします: 40,000 ドル未満の電動ストリームライナーは、ヒュンダイ ブランドまたは一般的な電気自動車のいずれかに新しいバイヤーを引き付けますか?
ヒュンダイは確かに、Ioniq 6 で顧客を見つけるための革新的な方法を試みています。同社の新しいマーケティングの方向性には、メタバースのどこかの隅で Ioniq 6 とデジタルで対話する方法を含む、仮想コンフィギュレーターやドライビング ゲームなどが含まれます。 有料プロモーションに関しては、実際の Ioniq 6 とデジタル バージョンの境界線がぼやけており、ますますぼやけています。
私たちは車に関する質問に答えたいと思いますが、Ioniq 6 のすべての秘密を韓国の公道ですぐにこじ開けることはできませんでした。 一定速度のトラップカメラは、ドライブを妥当な速度に保つ要因の 1 つにすぎませんでした。 たとえば、運転中に制限速度が 100 kph (62 mph) を超える道路を一度も見ませんでした。また、外国の運転法を破ることに熱心ではありませんでした。 良いニュース (特に EV ドライバーにとって) は、速度制限は加速制限と同じではないため、静的モデルを評価していたわけではありません。
Ioniq 6 は楽しい車です。 加速は、その塩に値する他のEVと同様に、優れており、Ioniq 5を彷彿とさせます（明らかにモーターに依存しますが/バッテリー あなたが得るコンボ、それについては以下で詳しく説明します）。 スポーツモードでは、システムは前輪のバランスを保ち、まっすぐ前を向くようにステアリングホイールに顕著なトルクをかけ続けました。 よりリラックスしたエコモードでは、ステアリングフィールは軽くなりますが、シートの下に搭載された重いバッテリーを常に感じました. やっぱりEVです。
プラットフォームが共有され、一部のトリムで出力が同じであるため、Ioniq 5 と 6 が同様の運転特性を提供するという事実は驚くべきことではありません。 しかし、どういうわけかそうでした。 Ioniq 6 の方が速く見えますが、加速に関しては 6 が怠けているわけではありません (デュアルモーター パワートレインを使用すると、約 5 秒で 60 mph に到達できます)。 それでも、Ioniq 6のようなパフォーマンスの雰囲気を持つ車では、5のようなSUVっぽいものよりも、何かをつかむような加速の欠如に気付く.
Ioniq 6 は、大衆向けのゼロエミッションのメルセデス ベンツ CLA のようなスローバック ファストバック スタイルのおかげで、新しいドライバーの想像力を確実に捉える可能性を秘めています。 ホイールベースは 5 より少し短い (118.1 インチに対して 116.1 インチ) が、それでも非常に長く、後部のレッグルームは十分にある。 当然のことながら、ボディ スタイルを考えると、リアの頭上空間や荷室スペースは 6 ほど広くありません。
Ioniq 6 は 12 月まで生産を開始せず、来年まで米国で販売されないため、ドライブ用に韓国仕様モデルのプロトタイプを作成することになりました。 私たちのテスト車は長距離 AWD モデルで、米国で入手できる従来のミラーの代わりにデジタル サイド カメラを備えていました。 驚くべきことに、デジタル「ミラー」に慣れるのにそれほど多くの距離を要しませんでした。うまくいけば、この技術はここですぐに承認されるでしょう。 グリルのアクティブ エア フラップ、EV の背面上部に配置されたリア スポイラー、エアロ ホイールは、設計者が Ioniq 6 を可能な限り滑りやすくし、空気抵抗係数をわずか .21 にする方法のほんの一部です。 これは、メルセデス EQS やテスラ モデル S の領域ではありませんが、近いものです。
Ioniq 6 の空力効率は、エコ、ノーマル、スポーツ モードを交互に切り替え、状況に応じて回生ブレーキ レベルを調整しながら、136 マイルのドライブで 1 kWh あたり平均 3.85 マイルを達成するのに役立ちました。 述べたように、これらの走行距離は、ほとんどの人が毎日運転する平均、通常、標準、通常の走行距離です。 つまり、私たちの平均的なエネルギー使用量は、現実世界で期待できるものでなければなりません。 しかし、その効率の数値をすぐに過ぎてはいけません。 kWh あたり 3.85 マイルということは、100 マイル進むためのエネルギー コストが 26 kWh をわずかに下回っていることを意味します。 米国で販売されている他の 3 台の生産 EV だけが、この種の効率を主張できます。 EPA: テスラ モデル 3、ルシッド エア、オリジナルのヒュンダイ イオニック エレクトリック。 Ioniq 5 よりも効率が良く、Ioniq 5 と同じバッテリーを使用しているため、6 が Ioniq 5 よりも長い範囲を達成するのは当然のことです。どの程度になるかはまだ決定され発表されていません。
パワートレインとバッテリー オプションの選択は、1 つの例外を除いて、Ioniq 5 と共有されます。 これはスタンダード トリムで、同等の 5 と同じ 53 kWh のバッテリーを搭載していますが、システム電圧が低いため、168 馬力ではなく 148 馬力のモーターになります。 シングル モーター バージョンは、225 馬力と 258 ポンド フィートのトルクを後輪に送ります。 フロントアクスルに追加された 2 つ目のモーターは、オプションの全輪駆動モデルを作成し、パフォーマンスを 320 hp および 446 lb-ft に高めます。
Ioniq 5 には他にも違いがあり、それらは改善を表しています。 6 のマルチ充電技術により、車は最新の DC 高速充電器 (最大 350 kW) を 400 または 800 ボルトで利用して、わずか 18 分でバッテリーを 10% から 80% まで充電できます。 新しいバッテリー調整システムは、この種の経験をより信頼できるものにします。 DC急速充電器をナビシステムに接続した場合、車はバッテリーのエネルギーの一部を使用してパックが正しい温度にあることを確認し、非常に高温であっても、その多くの直流電流を利用できるようにします.または外が寒い。 一部の Ioniq 5 モデルは、2023 年にこのバッテリー事前調整技術を取得します。6 は、5 と同様に、V2L (車両対負荷) 双方向充電電源コンセントも提供します。
キャビン全体の体験にはミニマリストの精神があります。 フロントエンドの傾斜が非常に急なので、ボンネットのない車を運転しているのと同じように、前方の視認性に勝るものはありません。 後方視認性は抜群です。 清潔で広々としたキャビンはシンプルに感じるかもしれませんが、2 トーンのキャビン ライティングをカスタマイズして、ほとんどどんな気分にも合わせることができるなど、スクリーンの背後で多くのことが行われています。
Ioniq 6 の安全機能は、必要に応じて強力なナニー機能を提供します。 私たちの韓国仕様のテスターは、国のすべてのスピードバンプがどこにあるかを知っているナビシステムを使用し、それらについてすべて教えてくれました. レーンキープアシストも圧倒されることがありますが、ステアリングホイールのボタンを長押しするとオフにできます。 安全性と利便性の向上には、ハイウェイ ドライビング アシスト 2 アダプティブ クルーズ コントロール システムのレーン センタリング ステアリング アシスタンスの改善と、垂直、平行、または垂直、平行、または対角線。
ヒュンダイは、適正な価格を維持すれば、ここで可能性を秘めています。 Ioniq 6 は楽しいですが、あまり楽しくありません。 結局のところ、Ioniq 6 は素晴らしいヒュンダイ EV ですが、Ioniq 5 ほどゲームチェンジャーではありません。 ヒュンダイが Ioniq 6 に加えたすべての素晴らしいタッチにもかかわらず、私は個人的には 5 に固執します.
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