アンダーステアとオーバーステア：どちらが速いですか？

中立的なハンドリングバランスを称賛し、車をトラックの途中まで滑らせ、アンダーステアをスピードの敵として非難する自動車ジャーナリストは少なくありません。ジャーナリストだけではありません。あらゆる種類の車のフォーラムは、アンダーステアを嫌い、最後のアンダーステアの悪魔を車から追い出すために最善を尽くす人々でいっぱいです。しかし、アンダーステアは実際にはそれほど悪いのでしょうか？

ドリフトvsホットラップ

誰もが限界で3つの異なる特性を分類しているようです-「アンダーステア」、「ニュートラル」、「オーバーステア」-このように：アンダーステアは悪いです。ニュートラルは良いです。オーバーステアは遅いですが楽しいです。そして、ほとんどの人は多くの異なる車を運転することができないので、それらを限界まで押し上げることは言うまでもなく、ほとんどの意見は専門家のレビューに基づいて形成されます。一般的には問題ありませんが、「楽しい」と「速い」には違いがあります。ドリフトはとても楽しいですが、ドリフトがトラックを一周する最速の方法ではないことは誰もが知っています。もちろん、ターミナルアンダーステアは最速の方法でも、楽しい方法でもありません（ドリフトとは異なります）。しかし、誰かがアンダーステアについて考えるときはいつでも、次のようなことを考えます（2:35に早送り）：

ただし、アンダーステアを制限することは、真または偽の取引ではありません。存在することも存在しないこともありません。それは範囲です。あなたはそれを誘発することによってほとんどすべての車をアンダーステアまたはオーバーステアにすることができます。 F1カーは時速200マイルでシケインを通過できませんでした。アンダーステアになります。その速度でホイールを回して急に回すと、まっすぐに耕します。厳密に言えば、アンダーステアまたはオーバーステアを引き起こさずに限界を超え始めたときに4輪スライドに入ると、車はニュートラルになります。そうしないと、フロントエンドが広くなり始めると、車は限界でアンダーステアします。後端が滑り始めると、車は限界でオーバーステアします。

神話の破壊

アトランティックモータースポーツパークのE46BMWM3-GrahamMacNeil©

人々は通常、道路を走る良いRWD車をMX-5のようなオーバーステア（または少なくともニュートラルなハンドリング）と関連付けますが、それは実際には限界でアンダーステアです。 BMW Mの車も限界でアンダーステアし、ミアータよりも少し劣ります。実際、主流の生産車の大部分（広大な）は、通常「ニュートラル」と呼ばれるものでさえ、限界でアンダーステアします。ほとんどの人が弁護士や豆売り場を非難し、メーカーはアンダーステアを「より安全」だと考えていると言っていますが、それだけが理由ではありません。それはまた、少しアンダーステアでより速く進むことができるからです…

それは本当で申し訳ありませんが、高速化するためにすべてのアンダーステアを取り除く必要があると考えるほとんどの人は、低出力の勢いのある車を運転するか、コーナー出口で車の限界に近づいていません。私たちが軌道に乗っているRWD車について話している限り、そして車がそれ自身の道から抜け出すのに十分な力がある限り、それは一般的に真実です。

グリップバランス

アトランティックモータースポーツパークでのC7コルベット（スティングレイ）グランドスポーツ-グラハムマクニール©

まともな量のパワーを持つRWD車は、グリップが許すよりも少し多くのパワーを使用して、簡単にオーバーステアに誘発される可能性があります。つまり、曲がり角を曲がるRWD車に足を踏み入れた場合、後輪のタイヤがグリップを失うため、後輪のグリップを超えると、車は自然にオーバーステアしたくなるでしょう（スライドの保持/維持または制御ははるかに多くなります）適切なサスペンションチューニングに依存しますが、スライドを開始することは、優れたパワーを備えたどのRWD車でも簡単です）。

車がニュートラルに設定されている場合、サスペンションチューニングは後部と同じくらい前部にグリップを置くため、ドリフトに入る前に多くのパワーを下げることはできません（つまり、前車軸と後車軸が失われます）ほぼ同じ速度でグリップするため、制限を超えると4輪がドリフトします）。つまり、ターンから出てくる限界に達している場合は、多くの電源を切る前に辛抱強く待つ必要があります。しかし、限界で少しアンダーステアをダイヤルインするように設定されている場合は、パワーの下でバランスを取り、制御する方がはるかに簡単です。

グリップバランスは、単一の孤立点ではなく、スライディングスケールと考えることができます。ゼロ（またはニュートラル）は中央にあり、アンダーステアとオーバーステアはどちらかの側にあります。アンダーステアに耐えられないと言う人もいます。車はテールハッピーである必要があります。それから、バックエンドが出てほしくないと言う人がいます。あなたがただ楽しんでいる、および/またはあなたの快適ゾーンを超えてプッシュすることは決してないのであれば、どちらも問題ありません。しかし、スピードに必要なのは、ゼロに非常に近い（ニュートラル）が、アンダーステア側に向かっていることです。どれだけ正確に車（どれだけのパワーを持っているか、どれだけ寛容であるか、そしてそれが限界でどれだけ進歩的であるか）とドライバー（快適さのレベル/好み）に依存します。

グリップバランスの知覚

アトランティックモータースポーツパークのS550マスタングGT-ケビンダブルデイ©

真にニュートラルなRWD車を運転するほとんどの人は、実際にはそれらをテールハッピーと表現しています。わずかなアンダーステアがダイヤルインされているRWD車を運転するほとんどの人は、それらをニュートラルと表現しています。その理由は単純です。限界で真にニュートラルな車は、スロットルに行くとスライドに挑発するのがはるかに簡単です。アンダーステアが少しダイヤルインされている車では、より多くのパワーを下げることができます。

その少しのアンダーステアは車を親しみやすく安定させ、足を下ろすのがはるかに快適になります。さらに、一貫性を保つのがはるかに簡単になります。それを主張して、すべてのラップの隅々までスライドを保持できると言う人がいることは間違いありませんが、完全にそれを行うことはできない可能性があります。

これは、スライドを保持したり、バックエンドが動き始めた後のクラッシュを回避したりすることではありません。多くのベテランドライバーはそれが得意で、少数のドライバーは優れています。それは、車を常にグリップの端に置いておくか、車が端を越えた後、時間を最小限に抑えて車を戻すことです。オーバーステアよりもアンダーステアが少しダイヤルインされている車でそれを行う方がはるかに簡単です。私の言葉を信じる必要はありません。

ボリス・セッドはかつてインタビューでSAFEisFASTに、「アンダーステアが少し入っている車は、オーバーステアが入っている車よりも運転の一貫性がはるかに高い」と語ったことがあります。彼は、NASCARとIMSAレースでの無数のポールと勝利に加えて、デイトナ24時間レースで3回、セブリング12時間レースで1回、ニュルブルクリンク24時間レースで1回も獲得できると主張しています。

コーナースピードを最大化するのはどうですか？

では、コーナー速度を最大化することは無意味ですか？より多くのスピードをターンに運ぶために私たちがすることはすべて間違っていますか？いいえ、絶対にありません。もちろん、すべてがバランスです。現実には、ほとんどの車はアンダーステアが多すぎる状態で工場から出荷されており、あなたはそれをより良くするために何かをしようとしています（スクエアタイヤのセットアップ、サスペンションチューニング、トレイルブレーキなど）。だから私はあなたが少しアンダーステアが欲しいと言ったのです。フロントタイヤをきしむように隅々まで鋤き込む車ではありません。残念ながら、他のすべてが等しい場合（つまり、タイヤ、重量、空気力学、サスペンションのセットアップなど）、フロントタイヤがグリップが少ないので、曲がることもできません。ただし、ラップタイムに関しては、コーナー出口はコーナー入口よりも重要であることに注意してください。

F1ロイヤルティのジャッキー・スチュワート卿は、コーナー出口の重要性を強調しています。キャプテンスローがラップタイムを20秒短縮するために彼に送られたとき（トップギアシーズン8-エピソード5）、ジャッキー卿は彼に次のように語った。滑らかさ。」

車がトラックのコーナーに入るのに費やす合計時間を考えると、それは全体のラップのほんの一部です。たとえば、ローカルトラックの私の車では、3分の1未満です。これは、短い距離（1.6マイルで11）に多くのコーナーがあるため、非常に悪い例です。ラップの他の3分の2を最大化することで、さらに多くの利益を得ることができます。さらに、出口に焦点を当てること（つまり、パワーを下げることができるようにもう少し安定した/アンダーステア）は、次のコーナーに到達するまでにスピードに大きな利益をもたらします。

たとえば、コーナーの入り口/中央のコーナーで1〜2 mphを犠牲にして、残りのラップで1〜2 mphを獲得することを検討しているだけではありません。これは、より長い部分でのゲインであるため、それ自体がゲインになります。ラップ。それ以上のものがあります。出口を最適化するために入口で失う1〜2 mphの小さな犠牲は、通常、次のターンのコーナー入口またはそのコーナーに続くストレートの終わりではるかに高速のゲインに変換されます。そして、そのゲインは、ほとんどのドライバーがターンごとに、そしてラップごとに一貫性があります。これは、複数のタイトルを持つプロのドライバーを含むほとんどのドライバーが、アンダーステアが少しダイヤルインされている車でより一貫していることを確立したためです。

ルールは破られることを意味します…

さて、上記には例外があります。私が言ったように、これは主にトラック上のRWD車に適用されます。他の駆動列レイアウト（FWDと4WD / AWD）については今後の投稿で説明しますが、覚えておくべき主なことは、RWDの場合でも、コース/サーキットが小さくなり、タイトになるにつれて、コーナー間およびストレートが減少するため、バランスポイントが変化します（つまり、通常、小さいテクニカルトラックではアンダーステアを減らし、高速トラックではアンダーステアを少し増やします）。これは、速度を上げるのに十分なスペースがなく、速度を維持するために可能な限り努力する必要があるためです。

コースの長さやサイズに関係なく、モメンタムカーについても同じことが言えます。勢いのある車には、多くの速度を上げるのに十分なパワーがありません。ファステストラップは、ブレーキングを最小限に抑え、コーナースピードを最大化することで行われます。つまり、アンダーステアは減速します。しかし、現代のスポーツカーの大部分はそのカテゴリーに分類されません。それらは大きく、重く、背が高く、十分な力を持っています。利用可能な電力を最大限に活用することで、さらに多くの利益を得ることができます。

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