ランボルギーニ ウラカンは、そのライフ サイクルの終わりに近づいているかもしれませんが、栄光の炎に包まれることを決意しています。
ほぼ 1 年前、私はウィロー スプリングス レースウェイに出て、初めてウラカン STO のハンドルを握り、最終的に私が運転した中で最も記憶に残る車の 1 つになりました。 硬く、低く、うるさく、感謝祭のディナーを提供するのに十分な大きさのリア ウィングを備えているため、トラックに焦点を当てたスーパーカーのすべてが揃っています。
しかし、私がフロントカーゴスペース、最小限の消音、過酷な乗り心地なしで生活したいと思っているからといって、他のすべての人がそうであるとは限りません. これがウラカン テクニカにつながります。 スタンダードのハードコア版のソフト版です ウラカン EVO. それは STO 実績を更新するよりも、週末の早いドライブを好む人向けです。 そして、トラック対応の兄弟よりも柔らかいスプリング、フロントの使用可能なストレージ、およびより多くのインテリアオプションを備えているにもかかわらず、ドラマを失うことはありません.
STO と同様に、テクニカでの最初のドライブはレース トラックでした。 今回はパームスプリングスのThe Thermal Clubでした。 私の電話を一瞥すると、砂漠が99度の高温に予熱されていることがわかりました. サーマルのサウス パーム サーキットの表面温度は、悪魔自身だけが満足できるものだったに違いありません。 現場のレーシング ドライバーの 1 人は、この種の暑さでは、車のオプションのブリヂストン ポテンザ レース タイヤでさえもぐもぐするだろうと私に警告しました。
私はピットレーンに向かい、ヘルメットを見つけ、パックの後ろにマットグリーンのテクニカに落ち着きました. 内部から見ると、テクニカのデザインは他のウラカンとほとんど見分けがつきません。 縦型のインフォテインメント スクリーンが中央にあり、大きなデジタル ダッシュボードが前面にあり、固定式のパドルがあります。 「壊れていない場合は直さない」というアプローチが必要ですが、それで問題ありません。
多くの点で、ウラカンのインテリアは常に時代を先取りしてきました。 フェラーリやマクラーレンに先んじて、デジタルインストルメントクラスターのトレンドに真っ先に飛び込みました。 ただし、アヴェンタドールに足を踏み入れるのとは異なり、技術的には、ウラカンが 8 年モデルで使用されていることを思い起こさせるものはありません。 しかし、これはランボルギーニがダッシュボードのアップグレードされたグラフィックスや無線更新機能など、いくつかの新しい更新を実装することを止めませんでした. STO と同様に、テクニカは露出したカーボンファイバーのドアパネルで利用できますが、オプションのアルカンターラのものを追加することによって構築されます。
センター コンソールの赤いスタート ボタンを 1 回押すだけで、ウラカンでおなじみの 5.2 リッター自然吸気 V10 エンジンが始動します。 STO と同様に 631 hp と 417 lb-ft のトルクを発生し、そのすべてを 7 速デュアルクラッチ トランスミッションを介して後輪に送ります。 また、標準装備と同じブリヂストン Potenza Sport タイヤ、後輪ステアリング システム、およびカーボン セラミック ブレーキを取得します。
平らにすると、3.2 秒で 62 mph に達し、その後 201 mph の最高速度に達します。 ランボルギーニは 3,040 ポンドの乾燥重量のみを公表しているので、適切な液体と燃料を搭載した状態でさらに数百ポンド増えると予想されます。 それにもかかわらず、ボンネットとリア エンジン カバーにカーボン ファイバー パネルを巧みに使用していることもあり、比較的軽量なマシンです。 重量配分はフロント41%、リア59%。
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ピットレーンを出て長いバックストレートに入り、初めてウラカン テクニカ エンジンを開けたところ、すぐに旧友に再会したような気分になりました。 V10 アウトバックが 8,500 rpm のレッドラインに戻ると、デュアル クラッチ ボックスのリップが素早くスムーズにシフトオフします。 6,500 rpm を超えると、まるでエンジンが新たな命を吹き込み、クジラのような叫び声を上げているかのようです。 ウラカンのように聞こえるものはありません。 このノートは初期のガヤルドにそのルーツをたどるかもしれませんが、古くなることはありません。
最後のいくつかのコーナーを通過すると、最初の適切な走行のためにフロントストレートに入ります。 ランボルギーニは、ウラカン テクニカのドライブ モードを変更し、スポーツではより制御されたオーバーステアを可能にし、コルサは最速のラップ タイムを達成するためにレーザーを使用しました。 この最初のスティントでは、私はスポーツにいます。 ストレートの終わりに到達すると、カーボン セラミック ブレーキを踏みます。 左パドルを 3 回クリックするだけで、2 速に入って、複数のタイトな低速コーナーの最初のコーナーに向かいます。
ウラカン テクニカは、フロントエンドの俊敏性を十分に備えて、よく曲がります。 そのステアリングは、最もコミュニケーションが取れているとは言えませんが、迅速かつ正確です。 パワーを上げると、スタビリティコントロールがそれを抑えるために戦うので、すぐにリアが回り込もうとしているのを感じます。 カウンターステアの気配を加えて、正しい方向を指しています。 Tecnica は、私がテストした中で最も活発な Huracan の 1 つですが、簡単に制御できます。
短いストレートの直後、デュアルエイペックス 2 コーナーと 3 コーナーで急ブレーキをかけます。 後輪が踊り始めると、前輪がうまくグリップします。 私は意図的にパワーを早く元に戻し、テクニカは短いパワースライドにきれいに移行します。 ウラカン テクニカのブレーキが光るターン 4 と 5 は、コースで最もタイトなセクションです。 それらは簡単に調整でき、十分なフィードバックがあるため、限界に達したときに簡単に感じることができます.
クルマを落ち着かせるために早めに 3 速にシフトアップしますが、ターン 6 に到達すると、バック ストレートにつながる大きなスイーパーになります。これらの路面温度がウラカン テクニカの r コンパウンド タイヤに影響を与えていることは明らかです。 スポーツモードでのこのような状況下では、リアを抑えるために慎重な入力が必要なダンスに参加しています. 完全に直進する前にスロットルを少し開けただけでも、車はひっくり返ります。 バックストレートで時速 150 マイルを超えると、コルサに切り替えます。
多くの最新のスーパーカーでは、さまざまなドライブ モードをクリックしても、通常はあまり変化しません。 確かに車は硬くなり、スロットルレスポンスは速くなるかもしれませんが、全体的な挙動は同じままです。 テクニカは別の話で、コルサが物事を適切にボタンで留めています。 全力で周回したところ、クルマはかなり落ち着きました。 Tecnica は 1 ターン目に同じように素早くターンインしますが、リアははるかに落ち着いたままです。
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テクニカはスムーズな入力に報います。 それを正しく行えば、トラックの周りを驚くほど速く走れます。 その活発な後部は、これらの高温でも、恐ろしいよりも刺激的であることが証明されました. 他のウラカン ラインナップと同様に、テクニカは恐ろしくも困難でもありません。 自信を持って限界に挑むように誘います。
最初のスティントが終わり、やっと様子を見る時間ができた。 ランボルギーニ この米国での発売に向けて、驚くほど多くの車が持ち出されました。 少なくとも 8 つのテクニカと 4 つの STO を数えたに違いありません。 ペアを並べて見ると、テクニカが単なるソフトSTO以上のものであることが確認されます. そのフロント機能 正常 十分なフロント収納スペースを備えたカーボンファイバークラムシェルの代わりにフードがあり、Sian にインスパイアされたフロントフェイシアによって補完されています。
ウラカン テクニカのリア バンパーは、STO のものと非常によく似ており、ナンバー プレートをはがす 2 つの巨大な排気口の先端と、テールライトを引き立ててアグレッシブなディフューザーを補完する多数のシャープなラインを備えています。 上部には固定翼があり、サイズが小さいにもかかわらず、ウラカン EVO よりもリアのダウンフォースが 35% 以上向上しています。 イベントに参加したすべてのテクニカの中で、その日の最後のスティントで運転したダークブルーの例は、間違いなく私のお気に入りでした。
Tecnica はかなり色に依存しています。 そのデザインは角ばっていて、たくさんの小さなダクト、吸気口、溝が展示されています。 明るい色を選択すると、これらが際立ち、前面に押し出され、車にシャープでアグレッシブな美学が与えられます。 より暗い色合いは物事を大幅にトーンダウンし、その結果、エレガンスの側面に傾いたスーパーカーになります.
価格に関しては、ランボルギーニは米国市場向けの公式数値をまだ発表していません。 ただし、STO の 327,838 ドルの基本価格を下回る可能性があります。 2022年の導入を考えると、おそらく数年間は 正常な 限定生産ではなく量産モデル。 ただし、ランボルギーニは、最初のモデル年が完全に売り切れたことを確認しました。
新しいテクニカでのトラックでの 1 日は、灼熱の 1 日であっても、STO が昨年証明したことを確認するだけです。 このエンジンは、軽量ボディでリアにパワーを与える魔法のレシピです。 そして私は、テクニカが主張する二面性の一面しか見たことがありません。 私の完全なレビューのために、ロサンゼルスの危険な道路で、その磁気サスペンションがより柔らかいスプリングでどれだけうまく感じられるかを確認するために、街中をパタリングするのに時間を費やす必要があります.
Tecnica は、エンジン、サウンド、ドラマなど、STO に必要なすべてを、よりソフトで遊び心のある控えめなパッケージに収めています。 トラック対応の兄弟車は、私が今まで運転した中で最も記憶に残る車の 1 つですが、混雑した都市にとって理想的とはほど遠いことは認めます。 STO は、過去 10 年間で最も走りの良い Lambos の 1 つかもしれませんが、より柔らかく、より使いやすい Tecnica は、私が所有したいものです。
