たまたま、彼らが心配したのは正しかった。 そのターボユニットは確かに少しフラットに聞こえました。 296 GTB を運転してみると、フェラーリの新しい 2.9 リットル V6 ツインターボ エンジンは非常にチューンフルで、その音のスペクトルにはより高い周波数が含まれていることがわかります。 それも当然です。 エンジンベイの周りのピックアップから一連のバルブとレゾネーターを介してコックピットに魅力的なサウンドを巧みに伝えるパイプがありますが、人工的なものは何もありません。 ルーフレス GTS の役割は、このエンジンによく合うはずです。
しかし、最初に、それらの妥協。 フェラーリが 296 GTS で表明した目標は、センセーショナルに優れた 296 GTB のキャラクターを可能な限り忠実に再現することです。 両方の車のダブル ウィッシュボーン サスペンションがまったく同じジオメトリを使用しているのはそのためです。 EPAS キャリブレーションが変更されていない理由。 また、ダンピング レートがスパイダーの余分な 70 kg を考慮してのみ微調整された理由は、車に明確なダイナミクスを与えるためではありません。 これは欠点の 1 つです。70kg という重量は、車の構造のかなり高い位置にあります。 剛性は別です。 ただし、フェラーリは GTS が GTB にどれだけ近づいているかについては言及していませんが、発表イベントで F8 スパイダーと比較して 50% の改善があったと主張していました。 パフォーマンスに関しては、GTB と GTS は同じです。
したがって、後輪駆動のプラグイン ハイブリッド パワートレインも変更されていないことは驚くことではありません。 つまり、654bhp は V6 から発生し、164bhp は、フライホイールと 8 速デュアルクラッチ ギアボックスの間のスリムなモーターと、汎用性の高いリミテッド スリップ ディファレンシャルによって生成されます。
GTS は、GTB の非常に複雑な電子シャシー コマンド センターも採用しています。 これは、ステアリング、スロットル、e-diff、およびさまざまなジャイロスコープとセンサーからのデータを使用して、ハンドリングをロックダウンしたり、好きなように楽しく調整したりできます。 曲がり角の出口でオーバーステアの文明的なスライバーの場合は、パワートレインをパフォーマンスに設定し、シャシーの場合は eManettino (ステアリング ホイールのカラフルなロータリー ダイヤル) を CT オフに設定します。 シルバーストーンで最大のアタックを得るには、eManettino でレースに直行し、パワートレインを予選に設定します。これが 819bhp をすべて得る唯一の方法です。