豊田章男は、会社と国だけでなく、輸送を求める何百万もの多様な顧客を抱えています。 すべての店舗が同じニーズを持っているわけではないため、彼は自分のビジネスを「自動車デパート」と表現しています。
「百貨店として、『あの商品ではなく、この商品が買える』などと言ってはいけません。
彼が本当に心配しているのは、規制当局が店に特定の製品を顧客に拒否するよう強制していることだと思います.
豊田章男氏が見ているように、カーボンニュートラルに焦点を当てることで、最大限の炭素削減を試みる必要があります。
カリフォルニア州の裕福な人は、EV は二酸化炭素を排出しないため、すべての車両にとって明らかな解決策になると考えるかもしれません。
しかし、リチウムやニッケル、その他の重要な鉱物の入手可能性は多かれ少なかれ有限であり、特に 1 年や 10 年のような特定の時間の断片では. 特に今年とこの10年。
豊田氏の計算は、単純な政治的解決策を混乱させるのと同じくらい、炭素削減に説得力があります。豊田氏は、トヨタは、320 マイルのバッテリー式電気自動車ごとに 40 マイルの電気航続距離を持つ 8 台のプラグイン ハイブリッドを生産し、最大 8 台節約できると述べています。倍の炭素排出量。
「最大」は絶対的な最良のシナリオですが、私が知っている Chevy Volt の所有者の経験に基づくと、少なくとも 7 倍の炭素削減になるでしょう。
投資家や規制当局の誠実さと EV への熱意に疑いの余地はありません。 彼らは、イーロン マスクのテスラという真にユニークな現象を認識していないのではないかと思います。 （覚えているかもしれませんが、トヨタはテスラの初期の投資家であり、パートナーでした。日本の巨人は、GMの破産を介してUAWが組織した工場をテスラに降ろし、株式でかなりの利益を上げましたが、後から考えると、数十億ドルを残しましたテーブル。）
しかし、他の誰もテスラではないという点は変わりません。 そして、もし誰もがテスラのラインナップを持っていたら（約48,000ドルから始まるエントリーレベルのセダンで）、複数の国で数百万人も雇用されていない非常に小さな自動車産業を見ているでしょう.
もちろん、豊田さんは礼儀正しい。 彼は、特定のゼロエミッション車の目標を、より明確で塩辛い言葉を使用するのではなく、「非常に難しい」または「かなり難しい」と説明しています。
彼が主張するのは自然なことではない、と彼は主張した。 しかし、この EV への情熱や狂信に直面して、彼はもっと直接的になる必要があることを知っています。
兄のボブと同じように、学士号はありません。