2023年のランボルギーニ・ウルス・ペルフォルマンテはトラックモンスターのようなものです

軍拡競争は、必然的に強力な兵器システムの作成につながります。 この原則は、ランボルギーニ ウルス ペルフォルマンテなどの高性能 SUV にも当てはまります。 ランボルギーニは、アストン マーティン DBX 707 の導入と次期フェラーリ プロサングの発表のかなり前に作業を開始したため、Performante は技術的にはどちらにも対応していません。 しかし、強化された Urus は同じ群衆を対象としています: 単に速いだけでは満足せず、すぐにスキップしたい現金フラッシュのバイヤー.

パフォーマンテは出力と加速において通常のウルスよりわずかに優れていますが、ランボルギーニによると、典型的なレーストラックでは、この巨大な SUV はわずか 8 年前のオリジナルのウラカン LP610-4 よりも速いということです。

確かに、その主張にはいくつかの条件があります。 Lambo の最高技術責任者である Rouven Mohr 氏は、Performante の性能向上の多くはタイヤ技術の向上によるものであると考えています。購入者は、このスーパー ute に超粘着性の Pirelli P Zero Trofeo R ゴムを選択することができます。 さらに言えば、Rohr は、Performante と標準の Urus が同じタイヤを使用している場合、新しいバージョンは、ポルシェのナルド試験場の厳しい 3.9 マイルのハンドリング トラックで 3 秒速いと言っています。

トラック志向の SUV は、オフロードでの使用に適応したスーパーカーと同じくらいばかげているように聞こえるかもしれません (ランボルギーニも、発表されたウラカン ステラートで提供する予定です)。 しかし、それはこれらのスーパーSUVのメーカーが自分自身とライバルを評価する基準のようです. パフォーマンテのプロトタイプ バージョンは、パイクス ピーク インターナショナル ヒルクライム コースで 10 分 32 秒のタイムで SUV の速度記録をすでに打ち立てており、ベントレー ベンテイガの以前のベンチマークから 18 秒短縮しています。 だから、これは事です。 ローマ近郊のヴァレルンガ・サーキットでパフォーマンテを走らせた経験から、ロードコースでの絶対的なモンスターであることも確認できます。

通常のウルスに対する機械的な改善は、直線速度よりもレスポンスに関するものです。 ここでツインターボ 4.0 リッター V-8 は 657 馬力を生成し、16 馬力増加しますが、627 lb-ft の最大トルクは変わりません。 エンジンは、より鋭敏なスポーツ エグゾーストから息を吐き出すようになり、スロットル マッピングはすべてのドライブ モードでよりシャープになりました。

また、Performante には新しいトルセン センター ディファレンシャルが装備されており、リア アクスルにより多くのトルクを送ることができます。 地面に 0.8 インチ近く位置し、スチール コイル用のエア スプリングを廃止します。 標準のウルスと同様に、アダプティブ ダンパー、アクティブ アンチロール システム、後輪ステアリングが用意されていますが、より積極的なソフトウェア定義のパラメーターが使用されています。 8 速オートマチック ギアボックスも微調整され、シフト時間が短縮されました。

Huracán Performante の名前のように、新しい Urus バリアントは軽量化されています。 カーボンファイバー製のボンネット、軽量化されたホイール、チタン製のエキゾーストは、質量が 104 ポンドも減った改良パッケージの一部です。 私たちがテストした最後のUrusの重量が5314ポンドだったことを考えると、Performanteはまだ軽量ではありません. 改良されたフロント エンドと新しいリフトゲート スポイラーによる空気力学的な変更により、抗力を低減しながら空気力学的揚力を最大 38% 削減するという 2 つの要素が管理されます。

Performante のオフライン加速の巨大さは、依然としてドライビング体験の最も直感的な部分です。 音と怒りの嵐の中でギア比をむさぼり食いながら、非常に大きく高速で走行できる車両には、別世界の何かがあります。 さらに印象的なのは、競馬場というありそうもない環境で、その巨大な衝動を囲い込むことができる Performante の能力です。 巨大なカーボンセラミック ブレーキ (フロントの 10 ピストン キャリパーでグリップされた 17.3 インチ ディスク) は、標準車から変更されていませんが、冷却は改善されています。 マルチラップ スティント中でも不満なく速度を落とし、車がピット レーンに戻ると、開いたピザ オーブンの熱を放射します。 また、オプションの Trofeo R タイヤは大きなグリップを生み出し、このサイズで驚異的なレベルのハンドリング精度を実現しました。

ステアリングは通常のウルスよりもキビキビとしており、Performante はターンインに熱心です。リアに偏ったトルク伝達でアンダーステア​​と戦い、速いターンではリア ステアリングがはっきりとわかります。 物理学の基本法則は破られるのではなく、曲げられてきました。最もパンチの効いたストラーダ モードであっても、ガスに早く乗りすぎると、フロント エンドの縁が広くなります。 しかし、巨大な牽引力に対する規律と信頼により、Performante は、このサイズと形状が持つ権利があるものよりもはるかに機敏に感じました。

所有者が路上で選択する可能性が高い、より積極的でないスポーツモードは、より遊び心のあるキャラクターを提供し、スロットル入力でコーナリングラインに影響を与える自由度が高くなります。 トラックの唯一の顕著な弱点はギアボックスで、パドルを使用して完全に手動で制御しても、デュアルクラッチトランスミッションのスナップとスピードに欠けていました。

ランボルギーニはまた、曲がりくねったグラベル ループで、Performante の新しい Rally モード、事実上オフロード ドリフト設定を体験することを可能にしました。 これは楽しいものでしたが、特に他の誰かの 25 万ドルの SUV では、石がカーボンファイバー製のホイール アーチとシル プロテクターにぶつかる音に顔をしかめました。 ラリーモードでは、スライドを開始するためにかなりのスロットル入力が必要であり、アクティブシステムがヨー角を調整できるように、ドライバーはペダルを踏んだままにしておく必要があります。 自然な最初の本能であるアクセルを緩めると、トラクション コントロールが機能し始め、車は動きが鈍くなります。

私たちのドライブに欠けていたのは、Performante を路上に持ち出す機会でした。 乗り心地は、最もソフトなストラーダ モードでエア スプリングがしなやかである標準のウルスよりも間違いなくしっかりしています。 しかし、ランボルギーニは、購入者がより激しい体験のためにコンプライアンスを犠牲にしても構わないと確信しています. 同社は、Performante が Urus の売上の半分以上を占めると予想しています。

購入した人は、実際にトラックやダートロードでの即興ドリフトセッションに持っていくでしょうか? ランボルギーニのステファン・ヴィンケルマン最高経営責任者（CEO）は、質問がなされると、「おそらくそれほど多くはないだろう」と認めている。 そして確かに、彼らはできます。