現代は、クロスオーバーユーティリティビークルのいくつかのバリエーションを大衆に提供するためにうまくやっており、それらのセグメントのいくつかの中で、コンパクトなツーソン用のプラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）を含むさまざまなパワートレインオプションを提供しています。 新しいツーソンPHEVをチェックする機会を得ることで、メーカーが電気自動車（EV）の未来に向かって動くので、興奮することがたくさんあります。
パフォーマンスとドライビングキャラクター
新しい2022年のヒュンダイツーソンはすでに中規模の宿泊施設と私のツーソンPHEVテスト車両を含むいくつかのパワートレインオプションに近いまともなコンパクトクロスオーバーを提供しています。 プラグインハイブリッドのツーソンは、他のパワートレインの兄弟と同じアプローチを採用しており、さまざまな機能と驚くほど快適で広々としたシーティングエリアを提供しています。 新しいツーソンPHEVに動力を供給するのは、ブランドの1.6リッターターボチャージャー付き4気筒エンジンと、6速オートマチックトランスミッションに挟まれた66.9kWモーターの組み合わせです。
電気モーターとガスエンジンが連携して動作することで、合計261馬力と258lb-ftのトルクが得られます。 ガスエンジン自体は、187馬力と178lb-ftのトルクを生成します。 システムが同期して最も懸命に動作しているときは、約7.1秒で時速60マイルに達することができます。これはこのクラスの車両にはかなり適しています。
関連項目：2022 Hyundai Tucson Limited AWD Review＆Test Drive
モーターだけでも、後ろの車両を混乱させないように、適切な加速で車両を推進するのに十分なパワーがあります。 ただし、バッテリー充電時のデフォルトの電気モードでの電力だけでは、6速オートマチックトランスミッションのギアを巧みに使用する90馬力のモーターに制限されているため、必ずしもレースに勝つとは限りません。 電力を使用する場合、ガスエンジンは、通過状況のために追加の電力を要求するか、かなり激しく加速する場合にのみキックオーバーします。 それ以外の場合、電気モードは残りますが、デジタルゲージクラスターのパワーメーターには、ガスモーターが要求される前の電気モーターの加速度の限界を示す基準点がありません。 ハイブリッドドライブ設定を使用する場合にも同じことが言えます。ハイブリッドドライブ設定では、車両を110ボルトの家庭用コンセントまたはレベル2相当の充電器に接続することで得たバッテリー充電が基本的に保持されます。 家庭用の110ボルトを使用すると、完全に消耗してからフル充電するのに10時間強かかりますが、220ボルトを使用すると3時間強かかります。
小さめのPHEV13.8kWhバッテリーパックをフル充電すると、ツーソンPHEVから約33マイルの全電気航続距離を得ることができます。 その範囲は、電力を節約するために追加の乗客がいないときに使用される巧妙なドライバー専用設定を備えたデュアルゾーン自動気候制御システムの賢明な使用など、多くの電力消費要因に依存します。
関連項目：2022ヒュンダイツーソンリミテッドハイブリッドAWDレビュー＆テストドライブ
ツーソンPHEVのドライビングダイナミクスは、通常のツーソンとそれほど変わらないように感じますが、少し重く感じますが、バッテリーパックからの余分な重さを克服するための余分なパワーがあります。 ツーソンPHEVに全輪駆動を搭載することは、それが実現する唯一の方法であり、トラクションおよびスタビリティコントロールシステムによって通常チェックされる前輪のスピンを防ぐのにも良い利点です。 回生ブレーキから摩擦ブレーキへの移行に加えて、Tucson PHEVの取り扱いも驚くべきものであり、路上で自信を持って刺激を受け、電力が必要なときに電気モーターからガスエンジンにほぼシームレスに移行します。 。 全体として、ヒュンダイはツーソンPHEVのコントロールユニットでうまく機能し、プラグインハイブリッドと非プラグインハイブリッドの「パフォーマンス」を少し高めました。
燃料消費量とEV範囲
PHEVのバッテリーが消耗したときは、ハイブリッドドライブの設定を使用した方が燃料消費量が少し良かったと思います。 ここで、私は都市/高速道路のガソリンの合計数について35mpgのEPA推定値に恥ずかしがり屋を見ました。 あなたが完全に充電されたバッテリーパックを持っているとき、あなたはツーソンPHEVから最高の強打を得るでしょう、そして33マイルのEV範囲と通常の無鉛の完全な11.1ガロンタンクの使用で80mpg以上を生み出します。
インテリアとテクノロジー
新しいヒュンダイツーソンの私の以前のレビューのように、インテリアは優れた宿泊施設を持っており、そのコンパクトな分類を超えるレベルに達する傾向があります。 ダッシュボードはシンプルで、10.25インチの大型インフォテインメントタッチスクリーンの下にすべてのタッチ容量式ボタンがあります。 以前のツーソンのすべてのレビューで説明したように、このシステムは非常に短い学習曲線で簡単に使用できます。 ただし、ダッシュボードのインターフェイスに関する主な問題は、正しい場所を押すために少し余分な注意を必要とするタッチ容量性ボタンしかないことです。これにより、注意が道路から逸れることがあります。
パワーフロントシートには暖房と換気があり、長距離の旅行でも快適に過ごせます。 後部座席も広々としていて、私のトップレベルのリミテッドトリムPHEVテスト車両の船外シートに暖房があります。
AppleCarPlayとAndroidAutoの統合が期待されており、ドライブモードに応じていくつかの独自のディスプレイを提供する10.25インチのデジタルゲージクラスターがあります。 ヒュンダイが情報の読み出しのために追加したい唯一のことは、バッテリー充電を「保持」するためのPHEVドライブ設定のより明確なものと、ガスエンジンが始動する前に使用できる加速力の基準です。 そうすることで、ドライブのエネルギーをより意識し、さらに長いEV範囲を生み出す可能性があります。
安全性
新しいツーソンPHEVには、アダプティブクルーズコントロール、車線維持システム、後方衝突軽減ブレーキ、自動緊急ブレーキ、360度カメラシステム、ドライバー注意警告、安全出口アシスト、ブラインドなどのアクティブセーフティ機能が多数含まれています。 -方向指示器をアクティブにすると、デジタルゲージクラスター内の死角のライブビデオフィードを表示する死角カメラシステムを備えたスポットモニター。
価格
ヒュンダイツーソンPHEVは2つのトリムレベルで提供され、ベースSELトリムは35,400ドルから始まりますが、私のリミテッドトリムテスト車両は43,200ドルに加えて、内陸および運賃1,245ドルになります。 どちらのトリムでも、利用可能な非常に最小限のオプション（フロアマットなど）に含まれる機能のセット数があります。