2022 年 4 月に新しい BS6 排出基準が施行されたとき、多額の投資コストとディーゼル車の需要の減少により、いくつかの小型車と中型車、さらには一部の高級車がディーゼル パワートレインを失っているのを見ました。 2023 年 4 月 1 日以降、インドで販売されるすべての車両に、実走行時排出ガス (RDE) 基準に基づくさらに厳しい一連の排出規制が適用されます。 これは、小型のディーゼル車にとってもう 1 つの行き止まりであり、新しい RDE 基準の下で斧に直面するように設定された最初の車は、ヒュンダイ i20 ディーゼルです。
現在、Hyundai i20 は、Tata Altroz とともに、国内で入手可能な唯一のディーゼル駆動のハッチバックです。 ヒュンダイは、1.2 リットル 3 気筒 75 PS ディーゼル エンジンを搭載した Grand i10 Nios と Aura のディーゼル バージョンを既に廃止していました。 第 3 世代のヒュンダイ i20 は現在、2 つのガソリン駆動エンジンで利用可能です。1.2 リッター 4 気筒自然吸気 83 PS ガソリンと 1.0 リッター 3 気筒ターボチャージャー付き 120 PS ガソリン、および 1.5 リッター 4 気筒です。ディーゼルエンジン。
ディーゼルバリアントからの販売はわずか10％
ヒュンダイ i20 の最新バージョンが 2020 年にインドで発売されて以来、販売の 10% のみがディーゼル駆動のバリエーションによるものです。 ACI. ディーゼル バリエーションのこのシェアは、2014 年から 2019 年にインドで販売された第 2 世代 i20 のディーゼル バリエーションのほぼ 50% のシェアよりもはるかに低いです。
また読む：発売前に発見されたTata Punch Diesel
過去 2 年間で、ディーゼル車をめぐる不確実性は過去最高に達しており、その結果、購入者はガソリン車にシフトしています。 それに加えて、ガソリンとディーゼルの価格差も、ディーゼル駆動のハッチバックの需要が非常に高かった数年前ほどではありません。 RDE 基準に準拠するために、ヒュンダイ i20 の 1.5 リッター ディーゼル エンジンは、多くの大幅な変更を受ける必要があります。 変更には、より高価な選択触媒還元 (SCR) 方式の排出ガス制御の採用が含まれており、これによりディーゼル車の価格がさらに上昇します。
現在、この 1.5 リッター ディーゼル エンジンは、i20 と Venue では固定ジオメトリー ターボチャージャー (FGT) で、Verna、Creta、Alcazar では可変ジオメトリー ターボチャージャー (VGT) で利用できます。 ヒュンダイがi20のディーゼルバリアントを廃止することを決定した場合、エンジンは生産コストを低く抑えるために可変ジオメトリーターボチャージャー付きでのみ販売される可能性があります. これが発生した場合、ヒュンダイ会場はVGTをディーゼルバリアントにも適応させ、移行プロセスでより強力でトルクのあるものにします.
また読む: 10 台の DC デザイン車 & 現実の世界でどのように見えるか: マルチ スイフトからマヒンドラ XUV500