これは少し遅れています（大丈夫、長い間遅れています）が、私はそれが決して遅くなるよりはましだと思いました。 InstagramやFacebookで私をフォローしているなら、2018年にクラッチを交換しなければならなかったことはすでにご存知でしょう。クラッチが故障したため、それほど多くはありませんでした。 実はクラッチスレーブシリンダーでした。 スレーブシリンダーがなくなった場合、なぜクラッチを交換する必要があるのですか？ さて、フォードはトランスミッションの中にスレーブシリンダーを置くという天才的な考えを持っていました。 わかりました、これは完全に公平ではありません。 エンジニアの帽子をかぶると、これがどのように意味があるかがわかります。 スレーブシリンダーを入れると、それは要素の外側にあり、理論的には長持ちするはずです。 残念ながら、フォードはこれが素晴らしいアイデアであるために、より良いスレーブシリンダーに投資すべきでした。トラックを使用していても、22,500マイル（36,000 km）を超えることができないものではありません。これは、追加の熱のために問題を悪化させる可能性があります。およびより高い温度。 しかし、私は逸脱します。
とにかく、スレーブシリンダーは行きました。 とにかくトランスを引き裂かなければならないので、この場合、ほとんどの人はクラッチを交換します。 確かに考えていたのですが、お店からスレーブシリンダーが曲がってクラッチプレッシャープレートが破損しているとの電話があり、判断が楽になりました。 新しいクラッチが必要でした。 ベンダーを探して購入するクラッチを見つけるためにたくさん買い物をした後、Team Beefcake Racingの素晴らしい人々は、新しいExedy Mach 600（ステージ4）クラッチであるExedyビレットフライホイール（工場のものは適合しません）、および新しい油圧スレーブシリンダー。
クラッチはこの車の最高スペックのシングルディスクであり、フライホイールで734 lb-ftに適しています。そのため、車は常に自然吸気のままであるため、成長する余地が大きく、これまで以上に大きくなります。 引き金を引いた。 Exedyによると、500マイルの慣らし運転が続き、高回転でのシフト、クイックシフト、ハードローンチは必要ありませんでした。 何が「高回転」なのかはわかりませんでしたが、中程度（4,000rpm）を高回転のしきい値と考えました。 それにはかなりの自制心が必要でしたが、それが過ぎると、ボスはついに再び解き放たれました。
私の第一印象は店から車で離れることでした、そしてそれはあまり良くありませんでした。 2つの問題があり、どちらも日常の運転性に影響を与えます。 最初はクラッチでした。 OEMクラッチと比較して、接続点が低く、変調範囲が狭く、クラッチの巻き取りがより急激です。 言い換えれば、ストップアンドゴーの交通をスムーズに離陸または運転するのはより難しいです。 私は多かれ少なかれそれを期待していましたが、それがあまり目立たないことを望んでいました。
2番目の問題はフライホイールに関するものでした。 軽量のフライホイールではないはずですが、少し軽いと思います。 OEMのクラッチとフライホイールを使えば、クラッチペダルをゆっくりと離すことができ、ガスを出さなくても車はスムーズに離陸します（私は常にガスをスムーズに転がしました）。 新しいフライホイールでは、それを行おうとすると、目立った震えが発生し、その後に振動が発生し、パワーで転がり始めなかった場合はほとんどバッキングします。 また、回転数を高く保つ必要があり、1,000 rpm以上で離陸する必要がありました。そうしないと、離陸がスムーズで快適ではありませんでした。
急なクラッチの巻き込みは、軽いフライホイールの効果を誇張していると思います。逆もまた同様です。 しかし、これらは、より高性能なクラッチとフライホイールで予想される問題です。 プラス面では、クラッチの労力はストックをわずかに上回り、特に高いトルク伝達能力を考慮すると、クラッチの感触は素晴らしかった。 全体的に、私はクラッチに本当に失望していませんでした。 私は最初のトラックの日まで自分の判断を保持すると思いました。 私は実際に侵入を加速し、最初のトラックの日の500マイル前に行くために2、3のドライブに行かなければなりませんでした。 侵入後520マイル強で線路に到着したので近かったのですが、着きました。 真実の瞬間がここにあり、ついにクラッチとフライホイールがそれらが属する場所でどのように機能するかを知る時が来ました。 軌道に乗っています。
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| アトランティックモータースポーツパークでの2012ボス302-アンドリューRM© |
ホール-eeeeスモーク！ わかりました、最初に少し背景。 後期モデルのマスタングGTまたはボス302のプッシュにあまり慣れていない場合は、「シフトロックアウト」と呼ばれる既知の制限があります。 これは、リモートトランスミッションシフターと組み合わせたクラッチが世界で最高のクラッチではないために発生します（高回転での切断は優れていません）。 車のリモートシフターはトランスミッションに直接取り付けられているのではなく、ボディ/シャーシに取り付けられています。 フォードにはこの車の車内NVHに関する特定の基準があるため、ボス302のような車にはビジネスがないブッシングがいくつかあります。
つまり、軌道に乗って車を押すと、トルクとG力の結果としてエンジンとトランスミッションが動いたりたわんだりしますが、シフターはすべての動きに合わせて追従しているわけではありません。 これは、平凡なクラッチと組み合わされて、高回転シフトを試みているときにギアからロックアウトされる結果になります。 それは非常に苛立たしく、結果としてシンクロを台無しにしてしまった人もいます。 私はそれを運転することを学びました（車が直進していない場合はシフトをわずかに遅らせることはほとんどの場合うまくいくようです）。
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| アトランティックモータースポーツパークでの2012ボス302-ケビンダブルデイ© |
しかし、新しいクラッチでは、そのような必要はありません。 シフトはより速くなり、とても満足感があります。 これは、私たちのトラックのT2とT3の間の2から3のシフトで最も顕著でした。これは上り坂で、非常にわずかに反り、T2の出口からT3の入口まで完全にまっすぐになることはありません。 急いで行こうとすると、2〜3シフトを逃してしまうことが多かったので、やめました。 新しいクラッチで、それは息でした。 500マイルの侵入期間の直後の初日に1、2回逃した。 それから13トラック日（3回のタイムアタックを含む）で、シフトを逃したことはありません。 そして、狭い範囲のモジュレーションはトラック上で完全に機能し、クラッチがはるかに正確であるという感覚を与えます（それはそうです）。
小さな欠点は、（はるかに）高性能のクラッチに支払う非常に小さな価格です。 それは軌道上で完璧に機能しますが、それでも路上で軽くて滑らかです。 おしゃべりはなく、慣れればスムーズな離陸が簡単にできます。 車が毎日の運転で二重の役割を果たし、常にグリッドロックのストップアンドゴータイプの交通に遭遇する場合、あなたはそれに悩まされるかもしれません。 そうでなければ、それは素晴らしいでしょう。 全体的に、私はクラッチに満足することができず、他の人に喜んでそれをお勧めします。
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