今から数週間後、テスラは約 110 万台の車の所有者に、電気自動車メーカーが先月すでに取り組み始めた安全上の問題について通知します。
米国の高速道路交通安全局は、製造業者に修正を強制しませんでした — テスラは、内部テストを通じてウィンドウの不具合を発見し、自主的なリコールが必要であると判断しました. しかし、同社は法律により、各所有者のメールボックスに手紙を送信し、無線 (OTA) ソフトウェア アップデートで問題を解決したとしても、これをリコールと見なす必要があります。
これが時代錯誤だと考えているのは、イーロン・マスクだけではありません。 Model 3 と Model Y を所有する Justin DeAmarre は、Tesla が 1、2 週間前に OTA アップデートで対処した問題について、Tesla から少なくとも 2 回手紙を受け取りました。
DeAmarre 氏の YouTube アカウント Bearded Tesla Guy には 60,000 人以上のフォロワーがいます。 「その手紙を手に入れるのは無駄に思えます。」
Musk が NHTSA に関してもっと差し迫った問題を抱えていることは間違いありません。 当局は、テスラの運転支援システム オートパイロットを 2 つの欠陥調査を通じて精査しており、そのうちの 1 つは、同社の車両が衝突現場でパトカーや消防車と繰り返し衝突した後に開始されました。
その調査が開始された直後、同社は、テスラが緊急車両を検出する方法を改善することを目的としたOTAアップデートを展開したときにリコールを発行することを怠ったことにより、最高経営責任者の腹を立てることを弱めたかもしれません.
それにもかかわらず、より多くの自動車メーカーがテスラの後を追い、自社の車両に OTA 更新機能を組み込むにつれて、少なくとも 1 人の元 NHTSA 管理者は、代理店が通知プロトコルを更新する余裕があることに同意します。
オバマ政権時代に規制当局を率いたマーク・ローズカインドは、「リコールのプロセスを、現在利用可能な技術に合わせる時が来ました。
「用語は時代遅れで不正確だ」とマスクは9月にツイートした。 「これは無線による小さなソフトウェア アップデートです。私たちの知る限りでは、けが人はいません。」
議会は NHTSA に対し、2012 年までさかのぼってリコール通知を郵送するという要件から方向転換する権限を与えました。その後、可決された高速道路資金調達法により、NHTSA は運輸省が規定する方法で通知が送信されるシステムに移行することが許可されました。秘書。
何年も経った今でも、連邦法は製造業者に第一種郵便でリコール通知を送ることを義務付けているが、NHTSA は声明の中で、電子的なリコール通知も要求する規則作りに取り組んでいると述べた. 政府機関は、2012 年の法案に取って代わった連邦輸送法案が電子通知を認めているが、それは第一種郵便の要件に加えてのみであると指摘した.
「これらの手紙は、多くの場合、所有者がリコール、関連する安全性の問題、安全上の欠陥によるリスクについて知る唯一の方法です」と NHTSA は述べています。
リコールの回答率が約 70% の範囲にとどまっているため、自動車安全センターのエグゼクティブ ディレクターである Michael Brooks 氏は、NHTSA が通知に対して上記のすべてのアプローチを採用することを検討すべきであると考えています。
「理想的な世界では、電子メール、テキスト メッセージ、普通郵便、車のアラートなど、あらゆるものに悩まされています」とブルックス氏は言います。 「未解決の安全性の問題についてのアウトリーチが多ければ多いほど、より良い結果が得られます。」
ローズカインド氏は、リコール通知プロセスに対する提案された更新の各新しい要素は、「最も適切なメカニズムについて評価する必要があるだろう」と述べた.
Brooks は、NHTSA が Musk を満足させるのに十分な可能性がある回避策を採用している可能性があります。メーカーがソフトウェア更新プログラムがすべての車両に既に適用されていることを証明し、所有者に通知されていることを条件に、郵送規定の免除です。 しかし、無線で解決されたリコールの部分がまだ少ないため、彼は息を止めていません。
「OTA に基づいてリコール通知システム全体を見直しても、おそらく意味がありません」と彼は言いました。