アンドリュー・バートンゲッティイメージズ
- カーボン ニュートラルに向けた動きは、 オートバイ。
- 欧州議会、ドゥカティ、シェル石油会社の代表者は、オートバイ業界が水素や電子燃料など、バッテリー電気推進以外のオプションを模索するようになっていると述べています。
- 業界が持続可能な未来に向けて準備を進める中、メーカーは、環境に優しい開発と、2020 年以降着実に成長している好調な販売の継続期間とのバランスをとることを望んでいます。
オートバイは、多くの場合、周囲の 4 輪の対応物を反映しています。 設計上、オートバイは初歩的であり、車よりも必要なものが少ないですが、自動車の技術は最終的にオートバイに道を譲ります。 これは部分的には、現在または以前の自動車の所有権がオートバイ メーカーに与えられた結果であり (ホンダは台本をひっくり返し、自動車の前にオートバイを製造することで特別な評価を得ています)、スズキやドゥカティのような企業でさえ、自動車のオーバーアーチによって管理されています。
自動車業界がバッテリー式電気自動車、水素燃料電池、新しいハイブリッド車にライフタイムを移行する一方で、排出量と二酸化炭素排出量を制限し、EV 充電インフラストラクチャを確立するという政府の命令は、世界的に変化する目標を表しています。 二輪車の場合、規制環境はさらに複雑です。
欧州議会の代表、 欧州オートバイ製造業者協会、そしてどこにでもいる石油会社のエンジニアは、ほんの数週間前にビデオ会議室に集まり、将来がどのようになるかをハッシュ化することを目標としていました. 会話に大きな変化はありませんでした。 しかし、ドゥカティ コルセの CEO が クラウディオ・ドメニカリ 未来がどうなるかを推測します、聞いてください。
KTM の Domenicali と Karl-Maria Grugl が最初に発言し、両者は概ね同意しました。 自転車に搭載すべきシリンダーの数を好むにもかかわらず、イタリアとオーストリアの製造業者はどちらも、カーボン ニュートラルは製造業者が負う議論の余地のない責任であると考えており、どのようにそれを行うかについて例を挙げました。 この議論は、後回しにしたり、新しい電動モデルの宣伝をするためのものではありませんでした。アイデアをテーブルに載せるチャンスでした。
KTMのGrugl氏は、バッテリー式の電動オートバイは以前から存在しており、従来の内燃機関の自転車に代わる最も人気のある代替品になる可能性が高いが、それは水素燃料電池技術や合成燃料を忘れるべきだという意味ではない. 電動自転車は非常に適していますが、 KTM は頑丈で、どこにでも行ける、何でもできるスタイルのアドベンチャー バイクです。つまり、全電動バイクの航続距離と重量の制約は、KTM のお客様にとって必ずしもうまくいくとは限りません。 このような場合、合成電子燃料の形態がはるかに有利です。 KTM の目には、任意の推進基準を設定するよりも、手元にある自転車がどのように使用されるかを理解することがはるかに重要です。
Ducati もこの意見を反映しています。そのバイクは主にパフォーマンスを追求するためのものであり、バッテリーの重量は、少なくとも Ducati の場合は、ラップ タイムやバイクのバランスとは関係ありません。 高性能車と電気技術は、床に取り付けられたバッテリー パックのおかげで互換性がありますが、ドメニカリ氏は、オートバイで同じ電気性能の向上を達成しようとすると、大きな課題が生じると述べています。 彼は、MotoGP と比較した Moto-E のパフォーマンスの違いを挙げ、「ハイパフォーマンス、ハイエモーション」の電動ドゥカティは遠く離れている可能性があると述べました。
ほとんどの説明によると、これらのメーカーは、オートバイとそれに付随する業界が自動車適合性のガイドラインの外で動作していることを確認しており、多くの規制なしで動作しています. 欧州連合内では、二輪車には自動車のように特定の CO2 削減目標がなく、欧州議会議員のアンドレアス グリュックは、現時点では法律が作成されていないと述べました。 ユーロ 5 の排出規制 (最新のオートバイの一酸化炭素と炭化水素の排出量を規制する) が有効ですが、米国の EPA および CARB 規制はさらに緩和されています。
これは、二輪車メーカーが脱炭素化の取り組みを後回しにしているという意味ではありません。 彼らは実際、新しいテクノロジーへの必然的な推進力となる可能性が高いものについて、前もって計画を立てています。 ただし、そのためには電力会社のサポートが必要です。 この質問に答えることを期待してパネル ディスカッションに参加したのは、シェルのドイツにおける炭素管理のアドバイザーである Wolfgang Warnecke でした。 Shell の研究開発に基づいて、Warnecke 氏は、持続可能なオートバイの開発を推進できる代替燃料の種類は、バイオ燃料、天然ガス、水素、e 燃料の 4 つのカテゴリに分類できると述べました。
「黄金の道はありません」とワーネッケは言いました。 「エネルギーの利用可能性、特に再生可能エネルギーの利用可能性は、現時点では非常に重要です。」 シェルの分析によると、最も効率的な経路は、クローズド ループ ソースを使用して完全に電動化することです。 あるいは、同社のデータは、水素の製造と発電への最終的な使用が、将来的に再生可能エネルギーを使用するための同様に効果的な方法であることを示唆していますが、水素を船内に貯蔵することは依然として大きな課題であることを彼は認めています。 最後に、そしてうんざりして、彼は、高度なバイオ燃料または電子燃料を使用する内燃エンジンが、別の潜在的な前進を表していると述べました。
Warnecke 氏は、1 リットルの e-fuel を生成するのに約 30 kWh の電力が必要であるため、e-fuel に依存しすぎないように警告しました。 これは追加の生産時間とコストにつながるだけでなく、直接の電力使用に比べて効率の悪いエネルギー生産手段になりがちです。 シェルのプレゼンテーションは、生産、配電、および実装の観点から見た電力の持続可能性が比類のないものであることを示唆していました。
ハーレーダビッドソンのような伝統的なメーカーや、Tarform のようなモビリティの新興企業が、都市部の EV モビリティ ツールの製造に注力していることから、市場は米国でも電力に移行しているようです。 それでも、ICE から EV への飛躍は、新規購入者と長年のライダーの間を引き裂き続けています。
それでも、Statistical Surveys Inc. と Cycle Trader が提供するデータによると、あらゆるタイプの自転車の人気が高まっています。 2019 年から 2020 年までの年初来の売上高は 20% 増加し、2020 年から 2021 年にかけてさらに 1.3% 増加しました。 このデータ セットでは、オートバイを購入する若者 (44 歳未満) の数が増えています。 ヨーロッパ大陸全体で、推定 1,400 万台のオートバイが路上を走っており、EU 全体の GDP の業界収益指数は 214 億ユーロ (209 億ドル) に相当します。
一部の二輪車メーカーは、カーボン ニュートラルが不可欠であることを理解しているにもかかわらず、電気への移行によって好調な販売が妨げられることに神経質になっていることは明らかです。 各ブランドが何よりもエンジニアリングの能力と効率性を目指しているという態度は、製造側にも引き継がれているようです。
電動自転車の販売は、最終的に内燃機関のオートバイを追い抜くと思いますか? 以下にコメントしてください。