2023 マセラティ MC20 シエロ レビュー

マセラティ MC20 シエロは、おそらく「最後の万歳」と呼ぶべき車の 1 つです。 それは、自動車メーカーが完全に電動化された未来への取り組みを発表した後、外に出て、可能な限り最も大きく、パンチがあり、最もエキサイティングな燃焼モデルを作成するという、ますます馴染みのあるプレイブックから来ています。 MC20 Cielo が示す品質。

マセラティの MC20 スポーツカーが、その寿命の後半で完全に電動化されることはすでにわかっています。フォルゴーレは、ハイテクのトリプル モーター システムを使用することを約束し、同社のエンジンを搭載したバージョンをはるかに超えるレベルのパフォーマンスを提供します。ネットゥーノ V6. しかし、e-MC がノイズやカリスマ性でこれに近づく可能性はありません。 率直に言って、それはできませんでした。Nettuno は文字盤から両方の性質を取り除いています。 それは MC20 クーペにも当てはまり、オートウィークが最近シチリアで運転するようになった新しいオープン トップのシエロ バージョンにはさらに当てはまります。

両方の MC20 バリアントの違いは限定的で明らかです。 Cielo にはガラス製のハードトップがあり、後部のクラムシェルの下に折り畳むことができます。電動プロセスはわずか 12 秒で、時速 30 マイルまでの速度で実行できます。 ルーフとその機構により、マセラティの MC20 クーペよりも 143 ポンド重くなりますが、どちらの車も同じカーボンファイバー製タブを使用しているため、ロードスターのねじり剛性は低下していません。

Cielo は、ルーフを上げたクーペと同じくらいハンサムに見えますが、最大の違いは、後部に取り付けられたエンジンを覆うガラス カバーがないことです。 これは見事に見栄えの良い車です。

ルーフはドラマチックではなくすばやく作動しますが、タッチスクリーン インターフェースを介して操作する必要があるため、ルーフの上下を注文するのはより面倒です。 マセラティのエンジニアによると、これを実現するために UI を再プログラミングするには、従来のスイッチを単に取り付けるよりも実際には多くの費用がかかり、サイクル全体でアクティベーション パネルに圧力をかけ続ける必要があることを考えると、物理的なコントロールを選択しないのはさらに奇妙です。 —道路から目を離さずに行うことは不可能だとわかった何か。

ガラスルーフのガラスパネルを電気的に調光しても、通過する光の量にわずかな違いしかありません。 Cielo の実用性もクーペと同様に制限されており、ルーフを上げたときにガルウィング オープン ドアの狭い開口部からのアクセスが困難です。 荷物スペースは丁寧にビジューと表現できます。 エンジンの後ろには 3.5 立方フィートのコンパートメントがあり、ボンネットの下にはさらに小さい 0.5 立方フィートのコンパートメントがあります。

MC20 Cielo に関する他のほとんどすべてが優れているため、実質的な批判はこれで終わりです。 Nettuno V6 は、主役であり、決定的な機能でもあります。 これにより、621 hp のピーク出力を達成しながら、3 リットルをわずかに下回る排気量というありそうもない組み合わせが実現しています。 これは、革新的なモータースポーツにインスパイアされたプレイグニッション システムと、最大 43.5 psi のピークを実現する 2 つのターボによって提供される巨大なブースト圧の両方の結果です。

それがラグのレシピのように聞こえると思っているなら、あなたは完全に正しい. しかし、エンジンは、ガスが緩和されるたびに、急いでいる吸気音とウエストゲートのシューという音のおかげで、巨大なキャラクターも備えています。 これらはすべて MC20 クーペにも見られますが、ルーフを下げたシエロでは、より荒々しく、よりエキサイティングに感じられます。

完全に解き放たれた Cielo のリア ブリヂストン S007 タイヤは、シシリーの頻繁に壊れるアスファルトでオフザライン トラクションを見つけるのに苦労することがよくありますが、一度転がり、ターボがブースト ゾーンにあると容赦なく感じます。 紙の上では、マクラーレン 720S やフェラーリ F8 スパイダーのようなオープントップのスーパーカーよりも実際に遅いです。 主観的には、これらの高級な選択肢のいずれよりもさらにスリリングに感じます.

しかし、パフォーマンスにもかかわらず、Cielo は過酷ではありません。 クーペと同様に、GT、スポーツ、コルサの 3 つのダイナミック モードがあり、それぞれが大幅に異なるドライビング エクスペリエンスを提供します。 アダプティブ ダンパーはスポーツカーの基準からすればピロー ソフトで、標準の 8 速ツイン クラッチ トランスミッションの変速比はトルク コンバーターのように穏やかです。 Sport はシャシーをうまく引き締め、スロットル ペダルの弾力を取り、ギア チェンジのスナップを増やします。 最もアグレッシブな Corsa モード (「トラック」など) は、シチリアの傷だらけのアスファルトには確かにやり過ぎのように感じましたが、ダンパーをよりソフトな設定に切り替える機能により、最もパンチの効いたエンジン モードと首を縦に振るようなトルク バンプを楽しむことができました。すべてのギアボックスのアップシフト。

ダイナミック モードに関係なく、Cielo のステアリングは高速ギアで、フロント エンドの鋭いレスポンスを提供します。 横方向のグリップは大きいですが、クーペの姉妹機と同様に、この MC20 は小さなスロットル入力に応じてコーナリング ラインを微調整してトリムすることができます。 よりタイトなターンでは、リアアクスルをブレークアウェイの端まで、たとえそれを少し超えても、MC20 が機敏に回転したり気分が悪くなったりすることなく押すことができます。 しかし、圧倒的な印象は高速安定性の 1 つです。Cielo は、合法的にドイツのアウトバーンでのみ経験できるような速度で巡航することができます。 屋根を上げたキャビンは驚くほど快適で断熱性も高い。

マセラティは、Cielo が MC20 の販売台数の半分を占める可能性が高いことを認めており、潜在的な顧客の残りの半分がクーペに固執する理由は何か疑問に思っています。 はい、固定ルーフはスポーツカーとしてはより純粋な選択ですが、重量がわずかに増加したことを除けば、シエロはクーペと比較して何も失うことはないようです。 Cielo の価格は確認されていませんが、マセラティがこのクーペに要求されている 217,000 ドル以上のかなりのプレミアムを引き出すことは間違いありません。 もしあなたがお金を持っていれば、自由な選択が与えられれば、ほぼ確実にそれを支払うことを選択するでしょう.

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