ランボルギーニ ウラカン テクニカがトラックとストリートのバランスをとります

青い！

で 1.8 マイルの南トラックをコルサ (トラック) モードで運転する サーマルクラブ カリフォルニア州パーム スプリングスの外で、青いシフト ライトが、自然吸気の 5.2 リッター V-10 が 8,500 rpm のレッドラインに近づいていることを教えてくれます。

2023 年式ランボルギーニ ウラカン テクニカの V-10 は、怒ったスズメバチの巣のように絶叫しています。 右側のマグネシウム ステアリング ホイールのシフト パドルを叩くと、スイープするデジタル タコメーターが 6,500 rpm まで下がります。 エンジンは、次の青色の警告に向けて急速に上昇します。

Tecnica は、Huracán Evo RWD ベース モデルと、トラックに焦点を当てた、鼓動を高める Lamborghini Huracán STO の間のギャップを埋めますが、STO の多くの変更を備えています。 エンジンチューンもそのひとつで、テクニカは確かにトラックマシンですが、STOよりも親しみやすいスーパーカーであり、日常の運転をより快適にしています。 他のランボルギーニと同様に、テクニカの風変わりな手がかりとコントロールを理解するにはしばらく時間がかかりますが、最初の数回のトラックスティントでそれらを整理する必要がありました.

コルサモードを初めて体験したとき、クラスター内の赤いバーが中心に向かって構築されていることに気付きましたが、青いシフトライトに不意を突かれ、回転リミッターを数回押しました.

でも今は、V-10 がフルパワーを発揮できるようにシフトを正しく調整しています。 601 馬力の Huracán Evo RWD と比較すると、テクニカはより自由に流れる排気と、よりダイレクトなスロットル応答を備えた ECU の異なる調整を備えています。 この変更により、V-10 は 631 hp に押し上げられ、417 lb-ft のトルク ピークが 5,800 rpm から 6,500 rpm に引き上げられます。

ここは問題ありません。 とにかく、V-10 は馬力のエンジンであり、最高のパワーを得るために回転数を高くする必要がある場合は、私はそれで十分です。 V-10 は、この 3,040 ポンド (乾燥重量) の車を 0-62 mph からわずか 3.2 秒で発進させ、202 mph まで押し上げます。 あなたがストリートカーに望むように、あなたは知っています。

私の学習曲線の一部には、7速デュアルクラッチトランスミッションが含まれます。 Corsa モードでは手動でシフトする必要がありますが、スポーツ モードで最初に実行したときは、自動でシフトする方法がわかりませんでした。 ドライブをオンにするには、右のパドルを引くだけですが、トランスミッションは、センター コンソールの M ボタンを押さない限り、インストルメント クラスターの A で示されるオートマチック モードにはなりません。 それは直感に反します。 M が手動に切り替わることを期待しますが、代わりに 2 つの間で切り替えます。

Sport では、マニュアル モードでもシフト アップは自動ですが、シフト ダウンは自動ではありません。 それは私を5速で行き詰まり、見ていたままにしました ランボルギーニ スーパー トロフェオ レーサー ブランドン Gdovic 最初のリードフォロー演習ではるか先を疾走します。 癖がありますが、2 回目の 12 分間のセッションでうまくいきました。

2回目の走行中に、なんとかオートマチックモードに到達し、トランスミッションがハイギアで立ち往生することはありませんでしたが、可能な限り低いギアにすばやくダウンするのにしばらく時間がかかり、まったく到達しないこともありました. ただし、車のバランスを崩すことなくシフトダウンします。 それでも、Corsa の手動シフトはより反応が良く、より楽しいものです。

コーナーバランス

サウス パーム サーキットにはいくつかのコーナーがあり、ウラカン テクニカのハンドリング キャラクターはモードによって異なり、後輪駆動レイアウトと標準的なリア アクスル ステアリングの影響を大きく受けています。

テクニカは常にバランスが取れていますが、スポーツ モードではより遊び心があります。 いくつかの長くて半径が減少するコーナーでは、遅い頂点を待つために忍耐が必要です。 それらは、必要に応じて軽いメンテナンススロットルと時折のブレーキングを追加または削除することで管理できます。 これらのコーナーでは、アクセルを少し踏むか放すかに基づいて、車がアンダーステア​​とオーバーステアの間の境界線を歩いているのを感じることができます。 速度を維持するためにフェザーを入れ、方向転換を助けるためにオフにします。

バランスはスポーツモードではリアに偏っており、スタビリティコントロールでより多くのラインを巻き上げてリアタイヤを緩めます。 これらの長いコーナーで簡単にガスを入れるのが早すぎると、リアがスライドする可能性がありますが、これらのトラックカーの 245/30R20 フロントと 305/30R20 リアのブリヂストン Potenza Race タイヤでは、それよりもはるかに困難です。ポテンザスポーツの標準装備です。

ありがたいことに、どのスライドも短く、甘く、簡単にキャッチできます。 これはミッドシップエンジンの 631 馬力のスーパーカーであり、限界が高いが、親しみやすい。 このトラックでテクニカをドリフトしようとはしませんが、スポーツはそれを可能にするモードです。

Corsa モードは、さらに優れたバランスとより速いラップタイムを目指しており、それが実現します。 Corsa の方がオーバーステアとアンダーステア​​の境界線に乗りやすく、そのバランスがラップタイムに反映されています。 別の Trofeo ドライバーによると、Corsa モードでの走行が終了するまでに、ラップタイムが 3 秒速くなりました。 コーナーに慣れて運転がうまくなっただけかもしれませんが、1.8 マイルの短いトラックでは大幅な改善であり、モードはそれと関係がある必要がありました。 両方のモードのスタビリティ コントロールの設定は、Evo よりも Tecnica の方がより楽しく、パフォーマンスが向上するように調整されています。

Tecnica が Huracán STO と共有するもう 1 つの特徴は、コース上ですぐにわかる非常に鋭いステアリングです。 テクニカは意図的に曲がっており、ステアリングは少し重量感があり安定感があります。

リア アクスル ステアリングは、最大 37 mph の速度でフロントの反対側に最大 3.0 度回転でき、その速度を超えるとわずかに回転します。 タイトなターンで車が回転するのを助け、高速ターンで車を安定させるのに役立ちます。 標準のリア トルク ベクタリングは、ターン中に外側のホイールにより多くのパワーを送ることでコーナーを短縮します。

エアロダイナミクスも安定性に役立ちますが、STO の場合ほどではありません。 Tecnica のボディ パネルの 60% は、Evo RWD と比較して新しく、軽量化のために開発されました。 リアエンジンカバーとフロントフードはカーボンファイバー製。 フロント フェイシアはエア カーテンを備えた新しいデザイン (ウラカンで初めて) を取得し、リア ディフューザーは作り直され、新しいリア フェイシアは新しい六角形の排気口のためのスペースを確保し、独自のリア ウィングは STO の巨大なパークよりもはるかに低く配置されています。ベンチ。 合計すると、この変更により、テクニカは Evo RWD よりも 35% 多いダウンフォースを与えられ、抗力が 20% 少なくなり、22 ポンドも節約されます。しかし、STO のクレイジーな 926 ポンドのダウンフォースには近づきません。

Tecnica には、標準のフロント 15.0 インチおよびリア 14.0 インチのカーボンセラミック ブレーキ専用のブレーキ冷却デフレクターとキャリパー ダクトも装備されています。 ランボルギーニによると、冷却によりブレーキ液の温度が 9% 低下し、ブレーキ ディスクの温度が 7% 低下するため、ブレーキ パッドの消費量が 13% 減少し、ペダルの移動量が 5% 減少します。 これらはすべて楽しい数字ですが、最終的には、6 ピストンのフロント ブレーキと 4 ピストンのリア ブレーキがかなりしっかりしたペダルで強く感じられ、98 度前後の温度でこのトラックの周りで何度も何度も仕事をやり遂げます。

コックピットからのエクスペリエンスは、レースカーとコネクテッド デイリー ドライバーのミックスです。 標準のスポーツ シートはサポート力がありますが、締め付けすぎませんが、完全なレーシング ハーネスはオプションです。 購入者は軽量化のためにカーボンファイバー製のドアパネルとナイロン製のドアプルを手に入れることができ、インフォテインメントシステムにはコネクテッドテレメトリーとトラックタイムが含まれています。 ただし、ランボルギーニは、Apple CarPlay、Android Auto、Amazon Alexa 接続などの優れた機能も提供しており、所有者が車をパーソナライズするための豊富なインテリア カラーも提供しています。 テクニカには、より静かなコックピットのためのより多くの消音器もあります。

Huracán Tecnica は、Evo と STO のコスト差を分割し、開始価格は 239,000 ドルです。 これは、Evo よりも 26,000 ドル多く、STO よりもほぼ 100,000 ドル安く、最も経験豊富なトラック ドライバーのみが利用できるダウンフォースを備えています。

購入者はお金を払って、V-10 を搭載した最後のスーパーカーの 1 台を手に入れることができます。このスーパーカーは素晴らしいサウンドを奏で、ストリートでもサーキットでも親しみやすいものです。 そのやり方は風変わりで、ダウンフォースを積んだ Huracán STO のトラックタイムには及ばないが、定期的に運転するのはより快適になるだろう.

青はシフトを意味することを覚えておいてください。

ランボルギーニは、航空運賃、宿泊施設、トラックの時間を支払いました モーターオーソリティー この直接のレポートをお届けします。